2. Bordbatterie

[Topper1977]

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Supi danke. Mal so Info halber, bist du Elektrikern? Machst du sowas auch gewerblich?

[Baltic-600]

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Das ist doch eigentlich die Effekt, die man haben möchte. Nicht, dass die Starterbatterie entladen wird, sondern dass das Ladegerät auch die Starterbatterie mit versorgt.

 

sollte eigentlich auch kein Problem sein, wenn die mit geladen wird. Die Spannungsniveau sollte sich doch gleich einstellen..

 

ich habe mich allerdings zu den lade musst noch nicht gelesen..... kann auch anders sein. 

 

[snuggles]

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Nein, beruflich mache ich was anderes, aber die elektrotechnischen Grundlagen sind mir vertraut.

Der Booster verhält sich ja nicht wie ein Trennrelais, sondern eher wie eine Diode.

Wenn der Booster im Stand eingeschaltet wird, fließt trotzdem kein Strom "rückwärts" von der Aufbaubatterie zur Starterbatterie. Im Gegenteil, der Booster wird versuchen, die Aufbaubatterie aufzuladen, zusätzlich zum Ladegerät. 

 

Gleiches passiert ja auch ab Werk, wenn ein Solarregler verbaut ist und Landstrom angeschlossen ist:

Die Aufbaubatterie wird sowohl über Solar als auch über das verbaute Ladegerät geladen.

 

Es ist aber ja unerwünscht, dass der Booster im Stand die Aufbaubatterie auf Kosten der Starterbatterie auflädt, daher darf beim GC das Schaltsignal des Trennrelais nicht als Schaltsignal für den Booster verwendet werden. 

 

Der Votronic-Booster hat allerdings einen Rückladezweig, aber nur mit 1A. Er erkennt, wenn die Aufbaubatterie per Ladegerät geladen wird und lädt dann in sehr begrenztem Maß die Starterbatterie. Ob der Victron Energy Booster das auch macht, weiß ich nicht.

 

Ich finde es allerdings nicht sonderlich wichtig, dass die Starterbatterie im Stand geladen wird. Das erledigt die Lichtmaschine bei der nächsten Fahrt.

[Gast]

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sofern das Fahrzueg mit leerer Startetbatterie noch anspringt

[colinoczech]

Da ich noch einige Wochen bis zur Lieferung des Granny's überbrücken muss, bin auch ich fleissig am mitlesen und verfolge gespannt das Thema Energie. Wir haben uns auch für die kostspielige Variante der optionalen Solaranlage entschieden, optisch schon ein Must-have wie ich gestehen muss.

 

Die Diskussion wie ich sie hier mitverfolge, geht eigentlich immer in die gleiche Richtung; LifePo4 vorne schlecht wegen den thermischen Bedingungen, hinten i.O. Was mich ohnehin an der LifePo4 stört, sind die baulichen Massnahmen die sie nach sich zieht und nicht zu letzt die (noch) hohen Investitionskosten. Warum aber hat noch niemand darüber diskutiert, eine zweite AGM Batterie im linken Bereich des Motorraumes zu pflanzen und mit der bereits bestehenden Wohnbatterie parallel zu schalten? Platz müsste doch genug vorhanden sein? Ich wage mich zu erinnern, dass beim Ausstellungsfahrzeug wo wir im November angeschaut hatten, dort alles frei gewesen ist...

[snuggles]

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Ja, da ist ein bisschen Platz. Falls es ausreichend ist: Wie willst Du die Batterie dort befestigen?

[grandolf]

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Das mit dem linken Bereich des Motorraums ist m.E. schwierig - soviel Platz ist dort auch nicht - da ist u.a. der Luftfilter und der Lufteinlass für die Lüftung des Innenraums, der an der Motorraumklappe befestigt ist, und wie will man dort eine Halterung der Batterie einbauen, die stabil sein muss beim Bremsen etc, ohne u.a. jede Gewährleistung zu verlieren, weil man dort selber rumschraubt etc., Löcher im Blech bohren muss etc. Wenn jemand eine Idee hat bitte sofort posten.  Für eine 2. Batterie wäre es natürlich ein idealer Standort, da ich es auch problematisch finde, zwei Batterien soweit voneinander über Kabel parallel zu schalten und dann unterschiedliche Bedingungen für die Lichtmaschine zu haben. Die Kabel haben immer ohmsche Widerstände und somit kommen unterschiedliche Spannungen bei den Batterien an. Auch sind die Temperaturbedingungen dann sehr unterschiedlich - die eine draussen, die andere innen. Auch ein Bleiakku reagiert auf niedrige Temperaturen, so dass z.B. im Winter sehr unterschiedliche Spannungen in den Batterien herrschen können, mit allen diesbezüglichen Konsequenzen.

[Topper1977]

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Gute Morgen, 

Habe mir eben mal Kennlinien der LiFePo mittels Google angeschaut. Kann ich voll nachvollziehen. Wie AGM haben sie den besten Leistung bei 20grad. Und bei -20 geht es gen Null. Ich bin ja nun ein Nordlicht. Ich weiß garnicht wann wir das letztes Mal über eine Woche mal -10grad hatten. Gleichzeitig würde dann die Standheizung laufen und produziert Wärme. Marginale Wärme aber immer hin. Leider konnte ich vorne noch nicht reinschauen, hat der GC eine Mütze bzw. einen kleinen Temperaturschutz analog zum kleinen Bruder?

Oder meint ihr die Ladefähigkeit bei unter null. 🤔 das haben wir natürlich öfter gerade beim wintercampen. Vlt hat jmd. im Forum Erfahrung damit

Bearbeitet 20. Januar 2021 von Topper1977

[Gast]

Hallo,

 

bei den E-Mobilen werden die Akkublöcke ja automatisch beheizt. Tiefe Temperaturen spielen so keine Rolle.

 

Diese Entwicklung zieht nun auch bei den "Standard-Batteriegrößen" ein.

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beispielsweise  bietet mit der neuen Arctic-Entwicklung ihre LiFePO4-Batterien erstmals für eine uneingeschränkte Nutzung bis -30°C an. Das würde auch die komplette Umstellung einschl. der Starterbatterie vereinfachen. Das System ist modular aufgebaut und kann sogar bei nahezu allen ihren Modellen nachgerüstet werden. 

 

Ich sehe LiFePO4, insbesondere bei den Reisemobilen, in Verbindung mit einer entsprechenden Laderegelung/Ladeboostern mittlerweile als die Technik schlecht hin an. In den allermeisten Anwendungsfällen dürfte diese Technik aufgrund des geringen Gewichts, der sehr hohen Kapazitäten und wesentlich besseren Schnelllademöglichkeiten als dies bei AGM der Fall ist, deutlich vor Zusatzausstattungen wie Solar-Anlagen oder Brennstoffzellen zu sehen sein.

[snuggles]

Mit der Arctic-Variante ist das Kälteproblem im Winter beseitigt. Der Einbauort im GC (Motorrraum) ist aber möglicherweise auch im Sommer nicht ideal. Auch wenn bei bisher geteilten Messergebnissen Temperaturen von über 60° nicht erreicht wurden, so wurden doch Werte über 50° erreicht. Das ist sicherlich nicht besonders gesund. 

Das gilt vmtl. für die AGM genauso, allerdings ist diese nicht so wertvoll.

 

VW scheint das Hitzeproblem übrigens auch zu sehen, gerade im Teilekatalog entdeckt:

Unter der Teilenummer 7E0 915 418 wird eine "Batterieschutzhülle" gelistet, die bei folgenden Motorkühlungsvarianten verbaut wird:
"8Z4 Gemässigtes Heissland, 8Z6 Heissland, 8Z9 Superheissland".

 

Was mich an dem Einbauort vorne mehr stört ist, dass man erheblich in die Fahrzeugelektronik eingreifen muss. Das Trennrelais und dessen Steuerung über das KFG können nicht weiter verwendet werden und müssen durch einen Booster ersetzt werden. Das Ladegerät muss ebenfalls ersetzt werden, da es eine falsche Kennlinie liefert. Dies ist aber mit dem KFG-Steuergerät vernetzt.

 

VW hat sich durchaus Gedanken gemacht und eine Mess- und Steuerungslogik im KFG implementiert. 

Wen es interessiert, einfach mal in den frei verfügbaren Aufbaurichtlinien des Crafter 

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ab Seite 99 lesen:

- "Steuerung der Versorgung / Zweitbatterieladung ist abhängig von Zweitbatterieladezustand (Generatorspannung, Leerlaufdrehzahlanhebung, Motor Start Stopp Veto)"

- "Intelligente Fremdladungssteuerung (Ladung beider Batterien über ein Ladegerät möglich durch Schließen des Batterietrennrelais)"

- "Informationen über Starter- und Zweitbatterieladezustand an Aufbausystem (Warn- und Abschaltstufen im KFG*** Signalpool)"

- "Einflussnahme durch den Kunden auf die Batterieladung möglich"

- "Bei der Zweitbatterieüberwachung wird die Generatorspannung dem Ladezustand der Zweitbatterie angepasst."

 

Interessant sind die Ausführungen unter "6.3.2.2 Parametrierte* Reaktionen beim Erreichen bestimmter Zweitbatterie Ladezustände bei Zweitbatterieüberwachung" und "6.3.2.3 Intelligente Fremdladungssteuerung". 

 

Ich bleibe daher dabei und halte einen Verbau einer LifePo4 im Motorraum / Austausch der vorhandenen AGM zumindest während der Garantiezeit nicht für sinnvoll. 

Wenn man mehr Kapazität realisieren möchte, ist dies hinten besser umzusetzen, da die vordere Steuerungs- und Ladelogik nicht angefasst werden muss.

 

Auch in Verbindung mit dem Verbau eines 2000 Watt Wechselrichters ist ein Einbau hinten sinnvoller, da dann ein ausreichender Kabelquerschnitt zwischen LifePo4 und Wechselrichter leicht realisiert werden kann. Die werkseitig vorhandenen 16mm² von vorne reichen nicht aus.

[Gast]

Hallo,

 

Da gebe ich dir schon recht. Ich habe auch vor zunächst die Bordbatterien umzustellen, halt beim Nugget Plus.

 

Da ist die gesamte Bordstromversorgung unter dem Beifahrerrsitz untergebracht und es sind 2 Varta 95Ah AGM eingebaut (ist wie beim Ducato gemacht). Liontron bietet dafür ein LiFePo4 Untersitzpaket mit 200Ah an (Lithium LiFePO4 LX Smart BMS Wohnmobil Untersitz Batterie 12,8V 200Ah). Der Austausch erfolgt eins zu eins.

 

Ergebnis, mehr als doppelte Kapazität, bei halbem Gewicht. Das sind knapp 30kg weniger!

[snuggles]

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Ja, beim Nugget ist das einfacher, da die Batterien im Innenraum sitzen und die Verbraucher zentral angeschlossen sind. Nur aus Neugier: Ist das von Westfalia verbaute Ladegerät kompatibel mit der LiFePO? Planst Du einen Booster anstelle des Trennrelais einzubauen?

[Gast]

Ja, Booster kommt jetzt schon rein, eon Votronic VCC 1212-50A. Der kann dann auch LiFePO4. Das Westfalia-Ladegerät ist für die normale Ladung über Landstrom geeignet, bzw. das BMS der Liontron kann damit umgehen.

[grandolf]

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Hallo Snuggles,

Habe ich das richtig verstanden, Du plädierst dafür, die AGM-Batterie vorne zu belassen und hinten dann eine LiFePO zusätzlich mit eigenem Booster einzubauen?

Bearbeitet 20. Januar 2021 von grandolf

[snuggles]

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Hallo Grandolf,

ich möchte nur eine in meinen Augen  gute Alternative zum Ersatz aufzeigen.

Das Bild hatte ich schonmal in einem anderen Thread zur Verdeutlichung gepostet:

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Es gibt Batteriehauptschalter mit zwei Eingängen, z. B.

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Die hintere (LiFePO4-)Batterie wäre dann für die meisten Verbraucher die "Standard-Versorgung", man könnte aber im Notfall immer noch auf die vordere umschalten.

Die vorne angeschlossenen Verbraucher würden weiterhin über die ab Werk verbaute AGM versorgt, das sind aber nicht die Stromfresser. Insgesamt steht so sogar noch mehr Kapazität zur Verfügung und man muss nicht in das Batterie- und Lademanagement von VW eingreifen. Weiterhin wäre die LiFePO4 nicht dem thermischen Stress im Motorraum ausgesetzt.

 

Was zu testen wäre (müsste aber nach meinem Verständnis funktionieren):

Bei Landstromanschluss würde der Booster seine Speisung aus dem ab Werk verbauten Ladegerät ziehen, so dass (falls es klappt) kein zusätzliches Ladegerät notwendig wäre.