BMT und Cali, was hat VWN denn da umgesetzt?

[Sebastian]

Ohne euch jetzt großartig rein reden zu wollen, gehen wir mal wieder einen Schritt zurück an den Anfang. Bisher ist der einzige der das Problem in der Praxis nachvollziehen kann CaliMUC, siehe ich das richtig? Laut Profil wäre das ein 2013er Modell. Ist denn bekannt welche Hard-/Softwarestände in diesem Fahrzeug genau verbaut sind? Wurde bereits geprüft ob diese aktuell sind?

 

Bevor ihr euch Gedanken um mögliche Lösungen macht wäre es doch sinnvoll erst einmal eine echte Möglichkeit zur Prüfung zu haben, dann kann man sich ggf. auch um Lösungsansätze bemühen bzw. ich vermute eher das hier seitens VWN eine Korrektur kommen muss denn über Codierungen etc. sehe ich zumindest auf den ersten Blick keine Möglichkeit. Was mich daher mal interessieren würde sind mehr oder minder konkrete Messwerte der einzelnen Batterien in einer solchen Situation.

[mkw]

Du bekommst doch bald einen ganz Neuen.

 

Einfach nur gucken wie, bzw. ob sich die Amperanzeige in der CU beim Bremsen/Beschleunigen verändert, nach einer Fahrtzeit von ca. 5 Minuten (Starterbatterie sollte dann "voll" sein) wenn die Camperbatterien nicht voll geladen sind, d.h. Ladestrom in der CU nach dem Starten > 10Amper.

 

 

Andreas

[Sebastian]

Abgesehen davon das wir da wieder das Problem Comfortline vs. Beach haben (sprich wenn ich nicht was verpasst hab dann hat meiner keine CU), ich halte das Teil für nicht oder nur bedingt Aussagekräftig denn es misst zum einen ausschließlich über den Messwiderstand (N162) an der Drittbatterie (A24) und zum anderen ist fraglich in wie fern da nicht schnelle Änderungen (bewusst?) gedämpft werden.

 

Die Hauptbatterie (A) hat bei BMT Modellen den Sensor (J367) welcher Zusammen mit dem Generator am LIN-Datenbus des J519/J533 hängt und darüber Statuswerte zurückmeldet. Die Zweitbatterie (A1) wiederum ist über das zusätzliche Laderelais (J713) mehr oder minder parallel an der Hauptbatterie angeklemmt, das Relais wiederum wird ebenso vom J519/J533 gesteuert - eine Messung findet jedoch nicht statt. Eine Unterscheidung zwischen Zweit- und Drittbatterie findet seitens des Bordnetzes ebenso nicht statt, des Weiteren wird meiner Recherche nach der Wert welchen die CU über den N162 ermittelt nicht vom Bordnetz ausgewertet.

 

Soviel zur Theorie, um eine qualifizierte Aussage über den Ladezustand treffen zu können müsste man prinzipiell A, A1 und A24 separat überwachen jedoch kennt das J519 wohl nur die allgemeine Systemspannung und kann meines Erachtens nach die Ladespannung nur entsprechend der Hauptbatterie bzw. bezogen auf das Gesamtsystem anpassen.

 

Eure Ansätze zur Rekuperation sind wie ich finde falsch, die Rekuperation steigert ja die Ladespannung noch und führt zu einer beschleunigten Ladung statt wie von euch vermutet zu einer langsameren. Konkret wird die angeforderte Generatorspannung erhöht, so kommt es zu einer höheren Last und damit wird Bremsenergie zurückgewonnen. Andersherum wird im Beschleunigungszustand die Generatorspannung gesenkt, dieser Teil wäre wenn überhaupt interessant für eure Überlegung. Eine separate Steuerung ist jedoch meines Wissens nach über im Kundendienst mögliche Einstellungen schlichtweg nicht machbar. Sprich wenn hier jemand nachbessern müsste (was weiterhin zu beweisen wäre!) dann ist dies VWN im Rahmen der Software (und/oder zusätzliche Messpunkte) zur Batterieregelung.

 

Die Start-Stopp-Funktion lässt sich über den Taster jederzeit abschalten, das sollte wohl ebenso jedwede Rekuperationsanstrengungen verhindern (werde ich gern prüfem sobald der neue da ist). Damit müsste doch zumindest euer Ansatz erst einmal prüfbar sein, vorausgesetzt ihr habt wirklich eine sichere Prüfmethode und die ganze Theorie fällt nicht in sich zusammen.

[mkw]

Danke für Deine Recherche der Komponenten.

Ich wusste nicht dass Du einen Beach bekommen wirst, denn dann ist das Ganze mangels CU nicht so leicht nachprüfbar.

 

 

Anmerkungen zu Deinem Text:

- Der Messwiderstand für den CU Wert erfasst den Strom beider Camperbatterien, da die Masse der zweiten Batterie nur an die Masse der dritten Batterie geführt ist und von da die Masse über den Messwiderstand an Masse Fahrzeug geführt ist.

- Diese Digitalanzeige der CU hat natürlich eine Dämpfung, aber Schwankungen die zumindest ein paar Sekunden andauern werden schon angezeigt.

 

- Rekuperation bedeutet nicht, dass die Generatorspannung "über"höht wird, sondern lediglich, dass in speziellen Zeiträumen die Generatorspannung reduziert wird, so dass dann kaum Strom fliesst und damit der mechanische Widerstand des Generators reduziert wird.

Eine Spannung über 14,7 Volt würde das ganze Bordnetz und die Batterie zerstörten. Früher hätte man gesagt der Spannungsregler ist dann kaputt.

 

Im Vergleich zu einem "Normalauto" (kein BMT) besteht kein Unterschied während dem Bremsen und meist Konstantfahrt, da der Generator der gleiche ist und immer ca. 14,7 Volt produziert. Der Unterschied besteht lediglich beim Beschleunigen oder manchmal bei Konstantfahrt, da dann durch die reduzierte Generatorspannung weniger Last entsteht.

Das kann dem Laien aber schwerer vermittelt werden, als der Marketingausdruck "Bremsenergierückgewinnung".

Ein normales Auto macht auch "Bremsenergierückgewinnung", wenn die Starterbatterie nicht voll ist.

Der Witz an Rekuperation ist, dass das System die Starterbatterie nicht vollladen lässt, so dass der beim Bremsen gewonnene Strom nicht in eine volle Batterie fliesst wie beim "Normalauto" und damit verschenkt ist, sondern er fliesst in eine Starterbatterie die den Strom noch aufnehmen kann.

Wie macht das System das, dass die Starterbatterie nicht voll geladen wird? Das ist der Kern dieser Systeme. Der Ladestrom wird stark reduziert (durch Spannungsreduktion), so dass die Starterbatterie während der Fahrt entladen wird durch die Verbraucher. Vorzugsweise erfolgt diese Ladestromreduzierung beim Beschleunigen. Dann sagt man den Laien: Bremsenergie wird beim Beschleunigen verwendet.

 

Jetzt wird klar, warum die Ladezustandserfassung der Batterie wesentlich ist und ja auch mit Hilfe der Werte des Sensors (J367) errechnet wird (Stromstärke mal Zeit aufsummiert).

 

 

-Ich denke damit ist auch klar, warum Startstop die Rekuperation nicht beeinflusst, bzw. ausschaltet.

Aber ohne diese Ladezustandserfassung könnte man Startstopp nicht verbauen, da für Startstopp sichergestellt sein muss, dass die Starterbatterie nicht zu leer ist.

Daher wird Startstopp meist mit der Rekuperation verkauft.

 

Dieser Datenbus ist J519/J533 das einzige System, dass weiss warum während der Fahrt manchmal die Systemspannung auf 12,X Volt fällt, nämlich dann wenn dieses System die Ladespannung reduziert. Daher muss das Trennrelais über dieses System gesteuert werden.

Würde dies wie im Normalauto erfolgen, nämlich eine reine spannungsabhängige Steuerung (Motor läuft: 14,7 Volt : Trennrelais zieht ///// Motor aus: 12,X Volt: Trennrelais lässt los) dann würde das Trennrelais während der Fahrt geöffnet werden.

 

 

Fazit:

Es scheint so wie ich schon weiter Oben beschrieben habe:

Der Ladezustand der Camperbatterien wird bei der Rekuperation nicht berücksichtigt.

Effekt:

Bei kurzen Fahrten und hohem Camperbatteriegebrauch im Stand werden die Camperbatterien noch weniger geladen

Bei langen Fahrten gleicht sich der Ladezustand der drei parallel geschalteten Batterien an. So dass auch die Camperbatterien auf dieses für die Rekuperation erforderliche "nicht voll Ladeniveau" gezwungen werden.

 

Es ist also eine Kompromisslösung, wobei interessant wäre wie stark der Effekt im Alltag ist, im Vergleich zu ohne BMT

 

 

 

Andreas

[californiphil]

Hallo Andreas!

 

Danke für die ausführliche Erleuterung. Jetzt verstehe ich die Begriffe endlich besser. Bis jetzt fand ich sie einfach relativ unlogisch.

Für einen Nicht-Elektroniker wie mich sehr interessant.

 

Ich weiß ja nicht, ob es im typischen Cali-Alltag (für mich heißt das: ich kann relativ regelmäßig über eine Steckdose laden) zu Problemen kommen wird. Aber für Cali-Nutzer, die gerne lange Zeit ohne "Landstrom" auskommen wollen, ist jede nicht voll geladene Camperbatterie am Ende der Fahrt ärgerlich.

 

Wenn ich das richtig verstanden habe, würden volle Camper-Batterien durch den BMT-Betrieb sogar entladen. Auch wenn keine Verbraucher im Campingbereich an sind. Man müsste also zumindest verhindern, dass Strom aus den Camper-Batterien in das allgemeine Bordnetz fließen kann. Umgekehrt sollte aber Strom vom Generator die Camper-Batterien laden können, so blad die Spannung hoch genug ist - also eigentlich das Funktiosnprinzip einer Diode, bloß ohne nennenswerten Spannungsabfall. Dann müssten die Camper-Batterien zwar langsamer als bisher, aber immerhin geladen werden. Und sie würden keinesfalls durch den Fahrbetrieb entladen ...

Das wäre sicher keine optimale Lösung, aber besser, als eine Entladung voller Camper-Batterien durch das allgemeine Bordnetz.

 

Besser wäre natürlich zusätzlich eine Ansteuerung des Generators über den Ladezustand der Camperbatterien (maximaler Ladestrom, bis diese voll sind) und gleichzeitig eine Entkoppelung der Starterbatterie, sobald diese bei 80% (o.ä.) angekommen ist. Danach Entkoppelung der Camperbatterien und normaler BMT-Betrieb, bis die Camperbatterien wieder ein Stück weit entladen sind (z.B. durch Kühlschrank während der Fahrt). Dann das Ganze wieder von vorn ... Für einen Freizeitbastler wohl wegen der Komlexität nicht zu realisieren.

 

Wie wäre aber folgender Ansatz:

Campingbereich vom Bordnetz vollständig entkoppeln und einfach eine Art "Ladegerät" dazwischen schalten. Dieses versorgt den Campingbereich konstant mit Spannung (wie das Ladegerät für den Landstrom). Dann würde zwar die Starterbatterie im BMT-Betrieb relativ schnell entladen (durch den großen Verbraucher), aber das würde der Generator über die BMT-Regelung wieder ausgleichen.

So etwas könnte evtl. realisierbar sein. Natürlich nicht mit den hohen Ladeströmen, die der Generator selbst maximal liefern kann. Aber vielleicht mit einem höheren Ladestrom als die BMT-Steuerung ohne diesen Trick im Mittel liefern würde.

 

Viele Grüße

 

Tobias

[mkw]

Hallo Tobias,

 

ich kann Deinem Text nur zustimmen.

 

Dein vorgeschlagenes "Ladegerät" wäre die Lösung für die Ladezustandsentkoppelung zwischen den Camperbatterien und der Starterbatterie. Dann wäre es möglich die Camperbatterie voll zu laden und gleichzeitig die Starterbatterie nur 80% o.ä. zu laden.

Die simple Trennrelaislösung entfällt damit.

Wie Du es schreibst, müssten dann die Camperbatterien aus der Starterbatterie heraus geladen werden, so dass der Generator durch die Steuerung die Starterbatterie immer auf 80% hält. Der Ladestrom für die Camperbatterien kommt dann aus der Starterbatterie. So ein "Ladegerät" transformiert dann aus 12,7 bis 14,4 Volt schwankender Eingangsspannung eine Ausgangsspannung mit ca 14 Volt.

So was klingt eher zu kompliziert für die Serie.

 

Besser als solch ein Ladegerät erscheint der Vorschlag mit einer Diodenfunktion am Trennrelais. Damit wird der Rückfluss zur Starterbatterie verhindert und damit wird auch verhindert, dass die Camperbatterien auf das Ladeniveau der Starterbatterie runtergezwungen werden. Sie werden dann nur langsamer geladen aber sie werden geladen bis sie voll sind, denn sie nehmen dann an der Rekuperation entladend nicht teil.

 

 

Damit hätte man eigentlich auch schon die Gesamtlösung durch zwei Massnahmen:

a) Die Camperbatterien müssen geeignet sein für die hohe Anzahl an Ladezyklen (Laden / nicht laden tritt bei BMT ja dann viel häufiger auf)

b) Das Trennrelais muss eine Diodenfunktion haben

 

zu a) Da anscheinend alle drei Batterien 75AH AGM Batterien sind, könnte es sein, dass alle Batterien die Anforderung bereits erfüllen.

zu b) Es könnte sein, dass VW so eine Diodenfunktion verbaut hat:

So wie ich den TE verstanden habe, schwankte während der Fahrt der Stromfluss laut CU spontan zwischen >20A und "wurde teilweise entladen"

Da wäre es interessant wie hoch die Entladeströme (minus A) laut CU während der Fahrt sind.

Wenn keine Campingverbraucher an sind, d.h. auch im Stand die CU keinen Entladestrom angezeigen würde, und dann auch während der Fahrt bei diesem Schwanken kein Entladestrom (minus A) sondern eben minimal 0A angezeigt wird, dann ist ein Diodenfunktion verbaut. Vermutlich ist das auch so.

 

Vieleicht könnte der TE mal darauf achten, ob dem wirklich so ist.

 

Wenn dann eine Diodenfunktion verbaut sein sollte, dann würde noch der Effekt bleiben, dass die Camperbatterie bei BMT langsamer geladen werden. Ob dieser Effekt im Alltag wirklich ein Nachteil ist, oder vernachlässigbar, wäre herauszufinden.

 

Fazit: Vieleicht viel Rauch um nichts

 

Andreas

[Orion]

Hallo, auch ich habe mit meinem California Hochdach ( 03/2013 ) die gleiche erfahrung. sehr grosse schwankungen in de CU auch wennn die batterien eigentlich voll sollten sein. Und beim motorbremsen und start/stop wieder dass gleiche. Dass war nicht so mit meinem T5.1

 

Bin jetzt aber einem sommer gefahren und auf urlaub gewesen, und vielmals ohne Anschluss gestanden, kein problem soweit.

 

Bin aber kein expert in diese sache, also ich lese mal gerne mit und versuche dass zu verstehen....

 

Gruss aus den Niederlanden.

[mkw]

Lieber Niederländer,

 

könntest Du mal bitte beobachten, ob bei diesen Schwankungen auch grosse negative Werte (Entladestrom grösser als ca -1A) angezeigt werden, wenn während der Fahrt Kühlschrank und Standheizung und Innenlichter aus sind und keine elektrischen Verbraucher angeschlossen sind.

 

Das kann dann die Frage beantworten, ob eine Diodenfunktion verbaut ist.

 

Danke

Andreas

[Sebastian]

Ich werfe in dem Zusammenhang mal TPI 2030827 in den Raum, defektes Steuergerät für Batterieregelung. Tritt wohl i.d.R. zusammen mit relativ eindeutigen Fehlerspeichereinträgen in diese Richtung auf.

[CaliMUC]

Servus zusammen,

 

huih, da war ja richtig was los hier ... hatte ich irgendwie gar nicht mitbekommen.

 

Da der Bus wegen dem $%*! - Media-In nun am Dienstag zum dritten Mal in die Werkstatt geht (ein neues RNS510 DAB+ hab ich schon bekommen ), werde ich vorher auf jeden Fall noch einmal mit VCDS auslesen.

 

Da mir die Kiste im Urlaub aber ein paar Mal komisch geruckt hat, habe ich zwischenzeitlich bei 9600km mal ausgelesen. Gemäß meinem GPS-Track dürfte das auf Skye gewesen sein, damit auch schon an dem Tag, an dem ich das in der CU so erstmal richtig beobachtet habe (vermutlich auch, da wir hier zum ersten Mal eine Strecke doppelt gefahren sind).

Fehler waren da:

2x DME, intermittierend, sind schon länger drin, findet der VW Tester nicht.

1x zentrale Elektrik, intermittierend, "Play Protection Active"

1x Navi, Intermittierend, interner Kommunikationsfehler

1x Radio, wie Navi

1x Telefon, Intermittierend, irgendein Fehler am Comfort System CAN Bus

 

Basierend darauf, würde ich erstmal nicht sagen, dass ein ERKANNTER Fehler vorliegt und wohl auch nicht danach hinzugekommen ist.

Evtl. nenne ich das Problem trotzdem mal ... da ich aber "nur" in eine normale Nutzi-NL gehe, die nix mit Campern machen, werde ich da wohl nur mit großen Augen angesehen.

 

Ach ja, bei mir war natürlich bisher immer der Kühlschrank an, so dass ich hier nur einen Verbauch von -1,x A bei 12,6V nennen kann (man starrt ja auch nicht ständig auf die CU). Ohne Verbraucher fahre ich in der nächsten Zeit eher nur kurze Strecken, da befürchte ich, dass das ohnehin nicht repräsentativ ist, müsste also jemand anderes mal unternehmen ...

 

Zur (minimalen) Ehrenrettung von VWN würde aber selbst ich nicht davon ausgehen, dass die Camperbatterien wirklich aktiv entladen werden. Im Worst-Case (wenn man sich z.B. brav an den Landstrom gehängt hat), werden die Batterien halt ewig nicht geladen und werden dann durch Camper-Verbraucher etwas leerer. Ich denke nämlich schon, dass die Regelung den Bordnetzbedarf des normalen T5 im Groben kennt und diesem entsprechend im Mittel die notwendige Energie bereitstellt (sonst würde ja auch jeder Golf irgendwann leer werden). "Nur" der Camperkram und die ggf. leeren Batterien kennt das Teil halt nicht ...

 

VG

 

CaliMUC

[Sebastian]

Schickst du mir bitte mal das VCDS Protokoll? Dann werfe ich mal einen genaueren Blick rein...

[mkw]

You do not have the required permissions to view the quote content in this post.

 

Die Laderegelung orientiert sich ja am Ladezustand der Starterbatterie und damit automatisch am Bordnetzbedarf.

Die Camperbatterien werden ja nur geladen, wenn Ladestrom produziert wird und dies erfolgt nur wenn die Starterbatterie nicht im Sollbereich geladen ist.

Die Frage bleibt, wie leere Camperbatterien bei "voller" Starterbatterie in einem angemessenen Zeitraum geladen werden.

 

Hinsichtlich Deiner Fehlermeldungen könnte interessant sein, dass möglicherweise manche Steuergeräte diese Spannungsschwankungen der Rekuperation nicht so mögen, oder auf eine nicht ganz perfekt neue Batterie empfindlich reagieren.

 

Andreas

Bearbeitet 10. September 2013 von Tom50354
quote klammer gesetzt

[Orion]

You do not have the required permissions to view the quote content in this post.

 

Der bus steht im moment in einem gemieteten garagenbox biss 20 September . Der California hat also pause. Nach diesem geplanten wochendende ausflug werde ich alles beobachtet haben und wieder posten. Bis bald.

 

Gruss aus den Niederlanden

[mkw]

Danke lieber Niederländer

 

Ich habe heute mal nachgeschaut, wie der Durchflusssensor am Minuspol der Starterbatterie angeschlossen ist: Ein einfacher Steckkontakt ohne Rasterung, Hebel o.ä.

Wenn man diesen Stecker zieht, müsste die Rekuperation aussetzen, da das Steuergerät eine Fehlermeldung bekommen sollte und dann auf Nummer Sicher gehen sollte und ununterbrochen Ladestrom zur Verfügung stellen sollte. Falls dies jemanden mit BMT Auto und VCDSmöglichkeit (ggf. zur Fehlerrücksetzung) mal versuchen mag. Der Unterschied ist daran erkennbar, dass die CU wie in den Autos ohne BMT dann konstante (und damit gewohnt hohe) Ladeströme während dem Fahren anzeigt.

Für Laien vieleicht zu viel verlangt.

Falls wirklich eine Fehlermeldung auftreten sollte, dann ist der Fehler nicht betriebsrelevant, d.h. dem Motor ist das egal.

Wenn das funktioniert, dann könnte jeder den BMT Nachteil fürs Laden der Camperbatterien selber sehr einfach beheben.

Mir ist schon klar, dass alle ohne Ahnung jetzt meinen, das ist ein Aufforderung zur Zerstörung und VW wird sich schon dabei was gedacht haben.

Wenn jemand da technisch nicht mitkommt und wen es nicht interessiert, bitte nichts machen.

Schlimm kanns nicht werden, da dieses Steckerziehen bei jedem Batteriewechsel passieren kann.

 

Ich bin gerade am Grübeln, ob mit oder ohne BMT bestellen besser ist.

 

Andreas

[mkw]

Gibt es was Neues von den Beteiligten hinsichtlich der Höhe des Entladestroms während der Fahrt ohne Camperverbraucher?

 

Andreas