BMT und Cali, was hat VWN denn da umgesetzt?

[CaliMUC]

Hallo zusammen,

 

nach 4000km durch Schottland sind wir nun wieder mit kleineren Mängeln (es löst sich u.a gerade eine Aluschiene vom Geschränk) wieder in heimatlichen Gefilden.

 

Während der Verbrauch unseres MJ13 mit BMT im Vergleich zu unserem MJ11 geradezu erträgliche Werte angenommen hat (trotz 255er Schlappen, aber nun ohne Seikel), bin ich nach dem großen Urlaub etwas entsetzt, mit wie wenig Hirnschmalz VWN die BMT Variante im Cali umgesetzt hat bzw. auf den Cali gar keine Rücksicht genommen hat.

Was meine ich damit?

In unseren drei Calis davor hat die Ladesteuerung nach dem Start erkannt, dass die Camperbatterien nicht mehr voll sind und für einige Zeit (je nach Standzeit und Nutzung) richtig viel Saft (Anzeige >>20A in CU) in die Batterien geschoben.

Unser neuer BMT macht das nun zwar prinzipiell auch noch, aber nur noch sehr kurz nach dem Start bzw. evtl. so lange das System eine leerere Starterbatterie erkennt. Nach wenigen km schlägt nun aber die intelligente Generatorregelung zu, so dass die Spannung bis auf 12,6V sinkt und teilweise laut CU entladen wird.

Geht man dann in den Schub und die Regelung erhöht die Spannung, steigt diese auch wieder auf die bekannten 14,x V und es fließen wieder >>20A laut CU.

Manchmal hat man Glück und die Regelung lässt 13,x V zu, dann fließen wenigstens ein paar A in die Batterien.

Bei Fahrtstrecken von ca. 100km täglich hat uns das in diesem Urlaub nicht so sehr gestört, wir sind trotz Standheizung auf Stufe 1 und Kühlbox auf Stufe 4 bei den niedrigen Temperaturen ohne Landstrom durchgekommen, haben aber auch kaum Licht und sonstige Verbraucher betrieben.

 

Würde man nur kürzere Strecken fahren, so würde sich aus meiner Sicht (je nach Fahrprofil) die mögliche Standzeit durch diese blöde Regelung drastisch verkürzen.

 

Dabei wäre es doch so einfach, wenn nur die Regelung etwas von den Cali-Batterien mitbekommen würde. dann könnte man bis so ca. 10A Ladestrom erstmal Laden was geht und erst danach mit dem "Spritsparen" beginnen.

Aber vermutlich hat sich darüber in Hannover keiner Gedanken gemacht bzw. wäre das für die paar Calis zu teuer

 

Achtet mal darauf bzw. ist das so schon mal einem anderen BMT Fahrer aufgefallen?

 

Viele Grüße

 

CaliMUC

[Tom50354]

Echt interessant! Sehr seltsam...

 

 

 

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Das geht nicht, weil das Relais, ja nur NULL oder EIN kann.

 

Ich denke, dass man das codieren kann. Vom BCM geht ja ein 12V+ Signal an das Trennrelais, damit dieses anzieht.

 

Kann mir nicht vorstellen, dass das beim BMT anders geregelt ist. Aber so ganz sicher bin ich mir auch nicht.

[CaliMUC]

Servus,

 

ich glaub' nicht, dass das etwas mit dem Trennrelais zu tun hat ...

 

Ich kenn' den Regelungskram jetzt nur von BMW, aber so ein riesiger Unterschied wird da nicht sein.

 

Es sollte also ungefähr so ablaufen:

 

a) Bei Motorstart geht das Trennrelais zu und die Camperbatterien können geladen werden.

b) Die Motorsteuerung bzw. intelligente Generatorregelung erkennt einen Strombedarf bzw. detektiert eine nicht ganz volle Starterbatterie und lässt zunächst den Generator bei 14,x V laufen, so dass die Camperbatterien geladen werden.

c) Innerhalb recht kurzer Zeit ist die Starterbatterie wieder voll oder das Spannungsnievau des Verbundes ist über eine Schwelle gestiegen, so dass die "intelligente" Regelung einsetzt.

d) In diesem Regelzustand wird nun bei hoher Lastanforderung gar nicht geladen um den Motor zu entlasten und damit Sprit zu sparen. In anderen Lastpunkten wir etwas geladen, um den Motor in einem besseren Betriebspunkt (effizienter) betreiben zu können und im Schubbetrieb wird die Spannung auf max. erhöht um quasi im Rahmen einer Minimal-Rekuperation die kinetische Energie auszunutzen.

 

Bei einem normalen Multivan mag das ja nun genauso viel Sinn machen, wie in einem Golf oder 1er BMW, wo mir das nie negativ aufgefallen ist.

Beim Cali wäre es aber besser zu warten, bei der Ladestrom bei max. Spannung unter einen gewissen Wert abgesunken ist, der IMHO ungefähr den 10A in der CU entsprechen könnte.

Damit würde man immer noch langsamer Laden als früher, aber der Krampf mit Entladen, leicht Laden, voll Laden innerhalb von wenigen Minuten, wäre dann weg.

Und ob das nun so gut ist bei etwas entladenen Batterien ständig zu wechseln, stelle auch in Frage.

Vermutlich machen die Batterien das aber 25Monate mit, so dass man erst nach der regulären Garantie gekniffen wäre ...

 

Ich hoffe, das es so vielleicht etws verständlicher wird.

 

VG

 

CaliMUC

 

EDIT: Das Trennrelais bleibt dabei natürlich die ganze Zeit zu. Nur die Spannung bzw. Der Ladestrom für den Gesamtverbund wird dann geregelt.

[Tom50354]

Erklärst du mir kurz wie das bei BMW geht?

 

Batterie A wird mit 100A geladen

Batterie B mit 50A

Batterie C mit 10A

 

Und so was soll VWN auch können?

 

Na da bin ich aber mal gespannt.

[Tom50354]

Was ich gefunden habe:

 

Rekuperation: Drehstrom Generator C

 

Im Rahmen des BlueMotion II Umfanges (hat den der T5.2?)

wird zu einem späteren Zeitpunkt zusätzlich eine weitere

Funktion ausgeführt, die mit dem Begriff Rekuperation

bezeichnet wird. Rekuperation kann in diesem Fall mit

Rückgewinnung übersetzt werden. Es bedeutet,

dass mit dem System Energie zurückgewonnen wird,

die dem Ladezustand der Batterie zu Gute kommt.

Der Verbrauch wird gesenkt.

Im Detail ist diese Funktion so realisiert, dass in

Verzögerungs- und Bremsphasen die Generator-

spannung angehoben wird. Dies führt zu einem

erhöhten Nachladen der Batterie. Die Verzögerung

des Fahrzeuges wird somit unterstützt.

In Beschleunigungsphasen wird so die Generatorlast

abgesenkt. Dies führt zu einer Entlastung des Motors

und damit zu einem reduzierten Kraftstoffverbrauch

 

Quelle: Selbststudienprogramm 429 Volkswagen - (beim googeln gefunden)

[CaliMUC]

Servus,

 

das was du oben mit den drei Batterien beschreibst geht schon (mehr sag' ich dazu jetzt mal nicht ), das hat aber mit dem Cali (egal ob .1 oder .2) nix zu tun, da es für unterschiedliche Ladeströme an den Batterien jeweils einen eigenen B2B Lader bzw. DC/DC Wandler bräuchte, den der Cali definitiv nicht hat.

 

Sobald das Trennrelais geschlossen ist und da die beiden Batterien im Aufbau ja parallel geschaltet sind, liegen die (wenn alle Sicherungen ok sind) auf dem gleichen Spannungsniveau und bekommen jeweils beide den halben Ladestrom ab, der zum Aufbau fließt.

 

Das ist ja auch alles i.O. und muss nicht verändert werden.

Was mit BMT nun aber passiert ist, dass der Generator die Spannung (ähnlich wie du es im letzten Post beschreibst) variiert, um im Endeffekt Sprit zu sparen.

Auch das ist prinzipiell ok, sofern die Batterien im Aufbau ziemlich voll sind.

 

Die Logik kennt nun aber scheinbar den aktuellen Ladestrom zu den Aufbaubatterien nicht bzw. bezieht sich vermutlich nur auf irgendwelche (errechneten) Größen für die Starterbatterie, wie es eben jeder Golf, Polo, etc. auch macht.

 

Dadurch fängt aber die oben beschriebene Spannungsanpassung (von 12,6 bis 14,x Volt) viel zu früh an, noch bevor die Bordbatterien wenigstens etwas geladen wurden.

Deshalb dann auch die Schwankungen von >>20A (voll Laden) bis -1,6A (Entladen). Und das mitunter auf einer Strecke von 1km oder weniger ...

 

Mir wär's ja bei unseren Fahrtstrecken über 100km am Tag auch nicht aufgefallen, wenn ich nicht mal Neugierig in die CU geguckt hätte.

Bei Fahrtstrecken von vielleicht 30km und dann zwei Standtagen wird mit BMT aber wohl definitiv nicht mehr die Batterieladung zu erreichen sein, wie noch ohne BMT.

 

Ich frag am Montag mal ein paar Experten zu diesem Ladezyklus ... und da ich eh' unweigerlich wieder in der nächsten Zeit Gast bei VWN sein werde, kann ich das ja ggf. als Mangel melden, dann sieht man ja.

 

VG

 

CaliMUC

[mkw]

Es wäre schön, wenn Du da rausbekommst, was VW sich dabei gedacht hat, die Camperbatterien bei der Rekuperation nicht zu berücksichtigen und auch die Camperbatterien diesen belastenden Ladezyklen ggf auch bei Tiefentladung auszusetzen, da dem Steuergerät der Ladezustand der Camperbatterien nicht bekannt sein dürfte.

 

Bei PKWs hat die Starterbatterie direkt an einem Pol einen Durchflusssensor, der sehr genau die Stromstärke im mA Bereich bis zu 2stelligen A Bereich erfasst und daraus den Ladezustand der Batterie errechnet. Ohne diese Ladezustandserfassung geht Rekuperation nicht.

Daher muss ein Batterietausch dem Steuergrät gemeldet werden. Ausserdem sind teurere Batterien erforderlich, die diese stark erhöhte Anzahl an Ladezyklen ertragen können.

 

Beim Cali werden beim Motorlauf ja alle Batterien parallel geschaltet, was in Zusammenhang mit einem einzigen Durchflusssensor an der Starterbatterie konzeptionell inkonsequent ist.

 

Konsequenterweise müsste beim Cali diese Ladezustandserfassung auch mit den beiden Camperbatterien einzeln, oder zumindest mit den Camperbatterien zusammengefasst erfolgen.

 

Dies wird sich VW gespart haben, da die Camperbatterien ja getrennt von der Starterbatterie genutzt und auch extern geladen werden.

Kundenbeschwerden kann man dann mit mangelnden externen Nachladen konfrontieren.

 

Dieses inkonsequente Konzept fällt nur dann nicht auf, wenn die Camperbatterien kaum im Stand benutzt werden und damit immer relativ gut geladen sind oder wenn lange Fahrtzeiten zu langen Rekuperationszeiten führen und dann nach viel zu langer Fahrzeit ein hoher Ladezustand erreicht wird. Nur auch dann sind die Camperbatterien einer hohen Ladezyklusanzahl ausgesetzt und werden nicht sehr lange leben.

 

 

 

Es scheint dann, dass man BMT besser nicht bestellt:

a) weil ALLE Batterien aufgrund der geringeren Anzahl an Ladezyklen länger halten

b) weil wegen fehlender Start/stopp Starter/Motor/Batterien länger halten

c) am wichtigsten: die Camperbatterien ein meist höheres Ladeniveau haben.

 

Andreas

Bearbeitet 1. September 2013 von mkw

[exCEer]

Hallo,

sehr interessante Problemstellung!

Dürfte dann aber jeden T5 mit Zusatzbatterie(n) betreffen, also nicht nur den Cali!

 

Nur um das Ausmass der Gedankenlosigkeit der Damen und Herren BMT-Ingenieure deutlich zu machen (oder wares es die Kaufleute, die den "Batteriewächter" an der Startbatterie nicht auch für die Zusatzbatterie(n) spendieren wollten?).

 

Viele Grüße

Jochen

[mkw]

Ja, das Problem trifft bei allen Zweitbatterien zu.

 

Der Ausdruck "Batteriewächter" denke ich verharmlost die Notwendigkeit dieses Stromstärkensensors. Nur mit der genauen Stromstärkenerfassung direkt an einem Batteriepol kann durch Summation der Ladezustand erfasst werden. Erfolgt dies nicht direkt an der Batterie, d.h. am Pol, können Fehlströme zwischen Sensor und Batterie nicht erfasst werden, so dass der Ladezustand nicht korrekt ist.

Dieses Ladekontrollkonzept für mehrere Batterien zu verwenden, die nicht immer parallel geschaltet sind (Trennrelais im Stand/Motorlauf) ist nicht ganz einfach:

Die im PKWbereich verwendete Ladestrategie zu laden bis eine Batterie das gewünschte Lademass (meist 80% um noch Kapazität für folgende Rekuperation zu lassen) erreicht hat, geht bei mehreren nicht stets parallel geschalteten und damit ungleich geladenen Batterien nicht.

 

Im Cali oder im Fahrzeug mit Zweitbatterie müsste das Steuergerät so lange die Generatorspannung hochhalten, bis die erheblich mehr entladene(n) (aufgrund der Standheizung oder Campingnutzung) Zweitbatterie(n) zu 100% wieder geladen sind. Erst danach dürfte das Rekuperationskonzept nur mit Wirkung auf die Starterbatterie gefahren werden.

Aber wenn die Camperbatterien dann voll sind, ist die Starterbatterie auch zu voll. Denn Vollladen ist nicht gewünscht beim Rekuperationskonzept (siehe 80% Begründung oben).

Im Effekt bedeutet die Parallelschaltung aller Batterien während dem Motorlauf, dass alle Batterien die Rekuperation "mitmachen" müssen. D.h. alle Batterien werden mit einer hohen Anzahl Ladezyklen beansprucht und alle Batterien können nicht zu 100% geladen werden (Begründung: 80% siehe oben). Das will man aber für Camperbatterien eigentlich nicht, da die ja zu 100% geladen sein sollten.

Falls jetzt jemand auf die Idee kommt, nach dem Vollladen der Camperbatterien das Trennrelais zu öffnen, dann würden die Camperbatterien während der Fahrt zumindest durch den Kühlschrank entladen werden.

 

Wenn man das alles "ordentlich" gestalten will, wird es etwas aufwendig. Die Beste weil einfachste Lösung bei Camperbatterien ist, auf Rekuperation zu verzichten. Nur der CO2 Normwert verschlechtert sich dann.

 

 

Andreas

[Tom50354]

Sehe ich das richtig, dass der T5.2 BMT California Comfortline drei exakt gleiche AGM 75AH Batterien hat?

 

 

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Und wie stellt man das an? Geht eventuell per Codierung?

[JoJoM]

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Gerade beim BMT hätte ich etwas mehr als diese magere Ausstattung bei den Batterien erwartet!

[Tom50354]

hmm.. also ich hätte lieber die 75AH AGM wie die jetzt verbaute 95AH Bleisäure. Aber das ist ein anderes Thema.

[emil001]

Könnte man das Ladesteuerungs Problem mit einem Ladestrombooster umgehen?

[mkw]

Da ich so einen Bus erst bestellen will, weiss ich nicht ob das mit 3 gleichen 75 AH AGM Batterien auf die BMT Versionen zutrifft, aber es wäre die einzig sinnvolle Lösung. Da AGM Batterien prinzipiell für diese hohe Anzahl an Ladezyklen geeignet sind und unterschiedlich grosse Batterien bei Parallelschaltungen und schwankenden Ladezyklen Probleme machen.

 

Jetzt müsste man nur noch rausbekommen, was für Teile VW an all den Batteriepolen verbaut.

 

Vieleicht haben sie sich ja was dabei gedacht und beim TE ist "nur" was kaputt.

 

Andreas

 

 

 

 

Codierung der Rekuperation wäre interessant, würde jedoch den CO2-Ausstoss beinflussen und damit die Betriebserlaubnis.

 

Ladebooster geht nicht, da die Lichtmaschine oft keinen Stom liefert während der Rekuperation

Bearbeitet 2. September 2013 von mkw

[mkw]

Es würde ja ausreichen, wenn man die Rekuperation zumindest zeitweise unterbinden könnte.

Der codieransatz ist an sich nicht schlecht, es ist aber eher unwahrscheinlich, dass solch ein wesentlicher Steuerungsbestandteil codiert werden kann.

 

Ein Ansatz wäre dem Steuergerät vorzugaukeln, dass die Starterbatterie nicht "voll" ist. Die wäre möglich, wenn das Steuergerät den Ladezustand nicht mehr erfährt und die letzte Info "nicht voll" war.

Wenn das Sensorkabel des Stromdurchflusssensors unterbrochen wird sollte dies so funktionieren.

Hierfür müsste man wissen ob und wo dieser Sensor verbaut ist und diesen Sensor falls er direkt an einem Batteriepol angebracht ist nicht verwechseln mit der Polsprengeinheit, die die Stromversorgung des Autos im Airbagauslösefall unterbricht.

 

Andreas