Leitstungsstillstand beim Cali - wer weiß Rat?

[Werner]

Hallo,

 

danke für Eure Infos.

 

Mein Cali wird bis auf Werkstattbesuche immer auf Langstrecke gefahren.

Somit ist er mit einer Strecke von 350km in die Winterpause gegangen.

Wo ist diese Verstellung vom VTG, die man von Hand bewegen kann?

 

Die Regelladedruck Überschreitung war von mir während der Vollgasfahrt zwischen den Messungen und kam nach dem schalten in den 6.Gang.

 

Servus

Werner

[Ben]

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Genau das ist nicht der Fall. Die Leitschaufeln stehen bei Null-Unterdruck in der steilsten Stellung, d.h. kein Ladedruck.

 

Das ist nämlich genau der Fall bei Marderbiss, dann ist die Unterdruckversorgung unterbrochen und der Ladedruck bricht zusammen. Der Motor geht in Notlauf aufgrund Grenzwertunterschreitung

 

Anders herum wäre fatal!!!

 

 

Ich erkläre mir den Sachverhalt so:

 

Sollten die Schaufeln aufgrund Rußablagerungen klemmen, so ist die Verstelleinrichtung auch schwer zu bedienen. Der Unterdruck muss gegen die Federwirkung und gegen die erhöhte Reibung ankämpfen.

 

Bei einer Beschleunigung hinkt somit die Verstellung der Ladedruckanforderung hinterher, da es sich aber um einen dynamischen Vorgang handelt, ist die Grenzwertunterschreitung zu kurz, um einen Fehler auszulösen.

 

Der Versteller wird natürlich versuchen das Ladedruckdefizit nachzuregeln und zieht die Schaufeln immer weiter zu, bis irgendwann der Sollladedruck erreicht ist. Nun sagt das MSG: "Stopp, Ladedruck erreicht, Schaufeln auf die Stellung bringen, die dem Ladedruck entspricht." Der Versteller versucht also die Schaufeln wieder soweit zu öffnen, dass der Sollladedruck eingehalten wird. Auch hier hinkt die Schaufelstellung aufgrund der erhöhten Reibung hinterher. Der Ladedruck liegt jetzt noch deutlich über dem Soll.

Der Vorgang ist jetzt aber nicht so dynamisch, weil die Abweichung zwischen IST und Soll kleiner ist als bei einer Volllastbeschleunigung. Die Grenzwertüberschreitung liegt damit länger vor und führt zum Fehlereintrag und zur Aktivierung des Notlaufes.

 

Diese Klemmen verstärkt sich natürlich bei heißem Turbolader.

[Schroeder]

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Das hatte ich nicht so geschrieben!

Ich hatte geschrieben, dass der Motor gestartet ist und damit liegt Unterdruck an der VTG, abhängig vom Ladedruckregelventil, an. Die Leitschaufeln werden gegen den Federdruck in die flachste Stellung gebracht, also. max. mögl. Ladedruck.

Das kann man auch sehen, wenn man den Motor startet.

 

Anders wäre sinnfrei: Bei geringem Abgasstrom muss ich die Leitschaufeln mit max. Fläche in den Abgastrom bewegen um einen Ladedruck zu erreichen. Bei zunehmenden Abgasdruck müssen die Leitschaufeln raus aus dem Abgasstrom. Besonders beim schalten ist die Sache fatal. Indem Moment wo ich auskuppel dürfte noch alles OK sein. Die Leitschaufeln bewegen sich in Richtung max. Ladedruck. Kuppel ich jetzt ein, müssen die Leitschaufeln schlagartig aus dem Abgastrom genommen werden. Bei klemmender Verstellung gelingt das aber nicht schnell genug. Die Leitschaufeln bieten dem Abgasstrom noch zuviel Fläche und der Lader baut einen zu hohen Druck auf.

 

Gruss

Peter

[die52]

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Hi Peter,

 

ich bin jetzt kein Fachmann, was die Schaufelverstellung angeht. Aber:

Wenn man HOCH-Schaltet und wieder einkuppelt, müsste der Abgasstrom doch aufgrund der geringeren Drehzahl abreissen. Somit müssten die Schaufeln doch wieder voll "angreifen".

 

Oder hab ich was überlesen, und Du redest vom runterschalten?

 

Dann wäre mir die Sache klar.

 

Gruß

Christian

[GuzziTom]

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Moin Werner,

 

die VTG findest du, wenn du vorm Bulli stehst, hinter dem Motor, hinter dem Krümmer, hinter dem Turbo. Man schaut dann von oben drauf und es ist relativ schwer zu erkennen. Ich habe mir damals bei ebay, Bilder von Turboladern angeschaut. Da erkennt man gut die Unterdruckdose und die daran hängende VTG-Verstellung. Wenn man das dann bildlich vor Augen hat, findet man es auch am eigenen Bussi.

 

VORSICHT! Nur bei kaltem Motor dran gehen, dort herscht absolute Verbrennungsgefahr für die Finger. Am besten arbeitest du aber eh mit einem Hebel. Die Feder ist recht stramm und nach ein paar mal drücken, erkennt man den Abdruch der Verstellung im Daumen. Ich habe mir die große und die kleine Verlängerung der Ratsch zusammengesteckt. Damit geht das relativ bequem und durch den Vierkantaufnahme rutscht es auch nicht so schnell ab.

 

Gruß Tom

 

PS. Zur Grenzwertdiskussion. Mir scheint es, als wenn die Grenzwerte für die Unterschreitung wesentlich großzügiger gestaltet sind, als die für die Überschreitung. Was ja auch Sinn macht, da eine Unterschreitung ja nicht unbedingt gefährlich für den Motor ist.

[Werner]

Hallo Tom,

 

danke für Deine anschauliche und informative Antwort.

Werde mir das mal anschauen.

 

Servus

Werner

[Schroeder]

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Hallo Christian,

 

ob hoch oder runterschalten dürfte keine so große Rolle spielen, die Drehzahl ist nicht alleine entscheident sondern der Abgasdruck.

 

Ich habe bei mir den Notlauf halt immer beim hochschalten unter Beschleunigung vom fünften in den sechsten Gang gehabt. Nie beim runterschalten. Ich denke, dass hat mit der Leistungsanforderung durch das beschleunigen zutun.

Die Drehzahl geht ja beim auskuppeln kurz richtig Leerlauf und beim einkuppeln fast schlagartig wieder hoch. Das ist aber noch keine Aussage zur abgerufenen Leistung. Könnte ja sein, dass du beschleunigt hast und jetzt einfach nur noch "rollen" willst".

 

Gruss

Peter

[dedetto]

Hallo.

Ich habe Werner ja dabei über die Schulter gesehen und es war

wirklich so als wenn die Verstellung immer an bestimmten Stellen

klemmte. So als wenn da sowas wie Riefen wären.

 

Vergleichsweise haben wir dann meinen Cali mal angeworfen.

Satte 250 Differenz und spontanes Auf und Ab.

Alles viel schneller und lockerer als bei Werners Cali.

 

Mir kam später sogar eher der Verdacht das die Winterpause

ihr Teil dazu beigetragen hat. Solche Sachen kenne ich eher von

selten bewegten Oldtimern.

 

Dabei kommt mir die Frage:

Kann man da nicht irgendein Mittel nutzen um die

Ablagerungen zu lösen? Oder kommt man da nicht dran?

[Schroeder]

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Ja, da gab es was dazu im Paralelluniversum. Dazu muß der Auspuff runter und der Turbo wird dann mit einem Mittel geflutet und später gespült.

 

Meine Meinung: Turbo runter, aufmachen und reinigen lassen. Selber würde ich das wohl nicht machen. Das Flügelrad dreht immerhin über 200.000 UpM. Ein Fehler und Turbo incl. Motor sind hin.

 

Noch ein Tip der gehen könnte: Den Wagen mal von jemanden anders fahren lassen. Wie schon gesagt, ging mein Turbo kaum noch und jetzt läuft er wieder wie eine eins. Dazu habe ich den Wagen aber auch richtig geprügelt. Keine Drehzahlen über 4000 UpM aber immer kräftig Leistung gefordert. Der hat am Anfang gerußt ohne Ende.

Wenn ich sehe wie die den bei der AU hochdrehen ...

 

Gruss

Peter

[Werner]

Hallo,

 

ich habe noch eine Frage zur Fehlermeldung aus meinem Anhang vorher:

 

16618 - Ladedruckregelung: Regelgrenze überschritten

P0234 - 000 - - - Sporadisch

Umgebungsbedingungen:

Drehzahl: 3150 /min

Drehmoment: 407.5 Nm

Geschwindigkeit: 166.0 km/h

Last: 100.0 %

Spannung: 14.52 V

Binärwert: 11000000

Druck: 2366.4 mbar

Druck: 2590.8 mbar

 

Was bedeuten die zwei verschiedenen Zahlen mbar?

Kann das sein, dass ein Wert der ist-Wert und der andere der soll-Wert ist?

Was ist ein Binärwert?

 

Servus

Werner

[Schroeder]

Hallo Werner,

 

Der obere Wert ist tatsächlich der Solldruck, der untere der Ist-Druck. Eine Differenz von fast 250 mbar.

 

Ein Binärwert besteht nur aus 0 und 1. Die Basis ist also 1, beim Dezimalwert dann 10.

 

Ein Binärwert wird häufig zur Statusanzeige benutzt. Hier lassen sich die einzelnen Stellen direkt ablesen.

 

Beispiel:

 

Die 11000000 ist ein 8-stelliger Binärwert, Dezimal: 192. Zur Umrechnung nimmt man, angefangen von dem rechten Binärwert, jede Stelle mit dem Faktor 2 hoch (Stelle-1) und addiert sie: Also: 0*2^0 + 0*2^1 + 0*2^2 usw. Das ergibt hier dann 192.

 

Interessieren dem Auswerter also besonders die einzelnen Geberstati oder ähnliches, dann gibt man lieber den Binärwert an.

192 sagt ja erstmal nichts aus. Aber die beiden einsen vorne schon.

 

Gruss

Peter

[Werner]

Hallo Peter,

 

danke für deine Erklärungen.

Wenn ich das richtig verstanden habe, dann hat mein Turbo 250 mbar in dem Moment zu viel Druck aufgebaut.

Was ich aber nicht verstehe, warum der Cali dann so lahm und träge ist bei der Beschleunigung.

Wenn bei der VTG-Gymnastik der Turbo auf 0 steht läuft der Motor richtig unrund wie wenn er auf 3 oder 4 Zylinder laufen würde.

Früher zog mein Cali ab 2000 Umdrehungen im 6. Gang noch richtig los.

Jetzt ist da tote Hose.

 

Auf was würdest Du tippen?

 

Danke für deine Hilfe.

 

Servus

Werner

[Schroeder]

Hallo Werner,

 

das hatte dedetto schon ansatzweise erklärt. Der Turbo hinkt nach, egal in welcher Richtung.

 

Beim beschleunigen versucht das Motorsteuergerät durch Taktung des Ladedruckregelventils den Turbo möglichst steil in den Abgasstrom zu bekommen. Beim einkuppeln dann wieder aus dem Abgasstrom.

In beide Richtungen klemmt aber die VTG und hinkt hinterher.

Zu wenig Druck ist aber nicht so schlimm und führt erst im krassestem Fall, z.B. beim Marderbiss zu einem Notlauf. Überdruck führt aber sehr schnell zum Notlauf.

 

Du kommst in deinem Fall wohl nicht an einer Reinigung der VTG vorbei.

Zumindest Versuchweise würde ich das Fahrzeug nochmal schön warm fahren und die Gymnastik nochmals machen. Evtl. auch von Hand. Dann aber besser im kühlen Zustand.

 

Gruss

Peter

[dedetto]

Hallo Werner,

hattest du nicht gesagt, dein hätte mittels Pumpe versucht

das Ding in Bewegung zu bekommen?

 

Ich denke, bewege es erstmal in kaltem Zustand von Hand und

erst dann treffen wir uns nochmal zur Gymnastik.

[Werner]

Hallo,

 

das mit der Handpumpe war meine "freie Werkstatt". Dies ist aber gescheitert, denn die Verstellung hat sich nicht bewegt.

Habe Meinen turbokranken Cali doch noch zum Freundlichen gebracht. Dieser hat nach mehreren Versuchen und Messungen eindeutig eine kaputte VTG erkannt.

Bei dieser sei das Gestänge verbogen und der Lauf mehrfach mit stärkeren Widerständen über den Verstellbereich zu erkennen.

Dedetto und mir ist ja auch aufgefallen, dass bei der Gymnastik der Durchlauf von unten bis oben mindestens an 2-3 Stellen immer hängen bleibt und das Ganze viel zu langsam hochläuft.

Nach VWN darf an dem Turbo nichts gerichtet werden.

 

Also Turbotod bei 35.000 km (eigentlich im dritten Jahr bei 24.000 km).

 

Wenn man bedenkt, dass der erste Notlauf bereits vor 2 Jahren war und man auf die fehlende Wasserableitung im Luftfilterkasten tippte (da hatte ich noch ca. 24.000 km drauf und noch die verlängerte Garantie.

 

Mein Freundlicher sagte mir, dass bei den ersten Baujahren sehr schlechte Turbos verbaut wurden. VWN hätte angeblich in den Jahren danach dort teilemäßig nachgebessert. Mein Freundlicher hätte in den Jahrgängen schon viele neue Turbos verbauen müssen.

 

Servus

Werner