LiFePo4 / LFP im Technikschrank als Hybrid

[Dusty]

tolle Zusammenfassung und Erklärung im ersten thread @snuggles 👍

 

Auf die Thematik mit dem teilweisen hohen Strom von der LiMa zur LFP wird ja genügend hingewiesen.

 

Mir ist noch folgende Frage aufgetaucht:

In anderen threads wird abgeraten, eine LFP direkt ohne Booster an die LiMa (nicht umprogrammiert) anzuschliessen, weil die LiMa eine Ladespannung bis zu 15V hat  und somit die LFP/BMS überfordert ist.

Bei dieser Lösung gibts es wärend dem Laden der LFP einen Spannungsabfall aufgrund des langen Kabels, nähert sich jedoch der Ladezustand der LFP gegen 100%, nimmt der Ladestrom ab, der Spannungsabfall geht gegen null und schlussendlich liegen doch wieder 15V an der LFP und das BMS würde eine Notabschaltung machen?

Ist das ein theorethischer fall, welcher nicht eintritt, oder wo ist mein Denkfehler?

[snuggles]

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Guter und valider Punkt, Danke.

 

In der Praxis habe ich bei mir keine Abschaltung beobachten können. Die LiMa liefert die 15 Volt ja nur im Ausnahmefall (wenn auch Starter+AGM ganz voll sind) und in Kombination mit dem Spannungsabfall auf der Länge des Kabels trat es bisher nicht auf. Ich habe meine Batterie ja selbst gebaut und das BMS programmiert - als Abschaltschwelle habe ich sogar nur einen Wert von 14,4 Volt eingestellt. Das sind pro Zelle 3,6 Volt und das stresst sie genug. Das verwendete BMS nimmt bei Überschreiten aber keine Notabschaltung vor, sondern unterbricht nur die Ladung. Eine Entladung ist weiterhin möglich und sobald die Spannung wieder unter den Wert fällt, wird die Ladung wieder erlaubt. 

In der Praxis wird die 100% Ladung auch selten erreicht. Wir vergessen regelmäßig das Drücken der Ladetaste, so dass am Folgetag dann die Verbräuche von zwei Tagen auszugleichen sind. Wenn dann 100 Ah fehlen, muss man schon eine Weile fahren, bis die 100% erreicht sind. Aufgrund des Spannungsabfalls fließen auch bei zunehmender Ladung bei uns nur noch 40-50A pro Stunde in die Batterie. 

Dennoch, passieren kann eine Abschaltung des BMS, aber wohl erst, wenn die Batterie ziemlich voll ist und dann stört es ja nicht.

Man könnte auch noch die Umkodierung im Steuergerät vornehmen, mit dem sich der Ladestrom und die Spannung begrenzen lassen - war bisher bei uns nicht notwendig, da etwas zu verändern.

 

@Silviu: Did you experience problems with to high charging voltages in your hybrid-setup?

 

 

VG

snuggles

 

[Silviu]

Hello

 

No I did not experienced any problems for the moment but I so charging currents of up to 130Ah on CU display (hella shunt) and for the rear LIFEPO4 installed in the place of second AGM place 40Ah charging current on Victron shunt installed (and equalising after he front battery decrease charging speeds).

I coded in gateway li ion type battery and in KFG also the type and capacity but still the alternator is delivering 180Ah when the button is pressed (I can see that in gateway module on live data at alternator power reserve is 0 and generator characteristics charging 180...190 Ah).

maybe I am lucky that liontron accept high charging currents but for long term is not good I think! 

And also for alternator to deliver max currents maybe is not that healthy!

 

[okuma68]

Hallo zusammen, ich habe mir die benötigten Teile für die Hybridlösung gekauft. Allerdings möchte ich noch einen Wechselrichter von Victron  Multiplus 2000 verbauen. Der hat ein Ladegerät für die Aufbaubatterie eingebaut und ein zweites für eine Erhaltungsladung der Starterbatterie mit max 4A Ladestrom. Muss ich da das bisherige Ladegerät das ja im GC drin ist abschalten/abstecken oder kann das drin/dran bleiben

Bearbeitet 19. November 2023 von okuma68

[n.t5]

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Ich würde es verbaut lassen und nur das Signalkabel, 230V gesteckt, an das KFG Steuergerät lassen. So bekommst du weiterhin die Warnmeldung im Tacho. Oder du verbaust ein 230V Relais welche diese Funktion übernimmt.

 

Grüße Norman 

[okuma68]

Danke Norman, wo finde ich dieses Signalkabel das die 230V gesteckt anzeigt

[snuggles]

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Es müsste sogar funktionieren, beide Ladegeräte parallel zu betreiben. 

Solarladeregler und Ladegerät arbeiten ja auch parallel zusammen.

 

Die Ladeströme müssten sich addieren.

 

[bustrip]

Hallo zusammen,

eine Frage beschäftigt mich noch. Wenn ich meine 2. AGM Aufbaubatterie gegen die Hybridlösung z.B. mit einer Vanvolt LiFePo4 mit 180 AH tausche, welcher Batteriekabelquerschnitt sollte verwendet werden für den Anschluss bis zum Batteriehauptschalter? Der max. Ladestrom ist mit 200A angegeben.

Vielen Dank und besten Grüßen!

Markus

[Fetz214]

Hallo zusammen,

 

Ich habe meine Hybridlösung heute fertig installiert.

Ich habe mich nun für eine 100Ah Liontron entschieden.

Vom Platz hat diese noch perfekt ins Obere Teil des Schrank gepasst. So ist zwar die Sicht auf den Sicherungskasten verdeckt aber ich komme noch Problemlos an die Sicherungen dran.

 

Kabelquerschnitt habe ich 16mm2 gewählt da die Leitungen auch nur ca 0,5 m Lang sind. Zusätzlich eine 100A Sicherung ( Sicherungsautomat ) .

Ich Verstehe nicht warum die Batterie mit bis zu 200 A geladen werden soll ? Selbst die Originale Batterie vorne ist nur mit 100A abgesichert.

 

Bei gedrückter booster Taste hatte ich 50A Ladestrom.

 

Lg Felix

 

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[Dusty]

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Heute habe ich meine ersten Gehversuche mit LFP+Ladebooster im Technikschrank gemacht.

LFP zu 99% voll und AGM bei 60% (CU Anzeige). Am Ladebooster hinten im Technikschrank wurde mir eine Eingangsspannung von 14.8V angezeigt, was ohne Ladebooster direkt an der LFP dann ja zu viel gewesen wäre. Motor war im Leerlauf mit und ohne Ladetaste gleicher Wert.

Ladestrom zur LFP waren noch so ca10A abnehmend.

So verlockend der Hybriedbetrieb klingt, aber ohne Umcodierung der Lichtmaschine um Spannung und Strom zu limitieren (weiss da überhaupt jemand zugesichert was bei der umcodierung passiert bzw welche max. Werte von Spannnung/Strom vorhanden sind?) wäre mir das ein zu grosses Abenteuer...

 

 

 

Es ist nicht so, dass bis zu 200 A geladen werden soll, sondern dass die Lichtmaschine bis zu 150A (oder sogar 200A?) laden kann.
Das wäre für das Kabel sehr sehr hoch, eigenltich redet man von max 100A und für viele LFP sind Ladeströme (über längere Zeit) >100A auch zu viel. Deshalb wird auf diese Thematik hingewiesen.

 

Wieviel schlussendlich geladen wird, hängt von vielen Faktoren ab. Ladestand der LFP, Ladestand der AGM und sicher auch was gerade die Lichtmaschine Laden "möchte". Da bin ich noch zu wenig tief im Thema drin um zu wissen, wann die Lichtmaschine wieviel Strom/Spannung liefert. Glaube das ist bisschen eine Wundertüte was da gerade so rauskommt 😉

Bearbeitet 24. November 2023 von Dusty

[Tiffi79]

Hier werden nun bereits wieder Lösungen durcheinender gemischt. Beim Einsatz eines Boosters ist das keine Hybrid Lösung mehr. Aktuell macht sich unser Moderator snuggles die Mühe, alle Lösungen auseinander zu bröseln. Hybrid Lösung wurde als Lösungsansatz b) bezeichnet, LFP mit Booster hinten entspricht Lösung c). Zu den Themen Kabelquerschnitt und Strombegrenzung wurde das bereits ausführlich beschrieben. 

 

Die Erklärungen findet ihr dort:

 

[Dusty]

Ja genau Hybridbetrieb.

Dazu wollte ich mein gemessener realwert der Spannung von der LiMa hinten im technikschrank erwähnen,  welcher ja eben über der für LFP idealem Wert mit 14.8V liegt.

Ich hab das mit meiner Lösung (booster) gemessen, wollte das aber hier nur noch nachtragen weil es 3 posts vorher schon kurz thematisiert wurde.

Sorry wenns unklar formuliert war. Es ging mir um einen input zum Hybrid.

[snuggles]

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Der Wert ist nicht aussagekräftig, da deine LFP ja gefüllt war und demnach die Leitung nach hinten nicht belastet war. Sobald da ein Ladestrom fließt, bricht die Spannung ein.

In der Praxis liegt an der im Technikschrank verbauten Batterie keine so hohe Spannung an, solange eine Aufladung stattfindet. 

Aber nach abgeschlossener Ladung kann eine so hohe Spannung anliegen, wenn auch ansonsten keine Verbraucher (Kühlschrank, Heizung) aktiv sind. Da muss dann das BMS dein Eingang abschalten - dafür ist es ja auch da. 

 

Die  Hybrid-Lösung hat andere Nachteile (siehe Tabelle im FAQ-Thread), aber die Ladespannung ist kein Problem, aufgrund der Kabellänge und dem geringen Querschnitt von der LiMa zum Technikschrank. 

 

VG

snuggles

 

[okuma68]

Hallo zusammen, ichhabe nach vielem Lesen hier beschlossen die Hybrid Lösung in meinen GC 680 incl Victron 2KW Wechselrichter einzubauen. Der Tipp mit den Wago kabeln die perfekt an die Original Verkabelung passen hat es einfacher gemacht. Eingebaut und funktioniert alles. Steuergerät umprogrammiert-alles prima. Jetzt trage ich mich mit dem Gedanken die AGM im Motorraum zu entfernen und in ein Leergehäuse einen Votronic ladebooster 50A einzubauen. Was mache ich mit dem Trennrelais? Haltet ihr die bestehende Verkabelung in den Technikschrank für ausreichend? Ansonsten kann ich ein neues Kabel am Fahrzeugboden nach hinten legen. Würde mir das allerdings gerne sparen. Die 50 A max Ladestrom sollten bei der 16mm Leitung doch gehen-oder?

Danke an alle hier im Forum für die vielen Beiträge die es mir ermöglich haben diesen Umbau selber zu erledigen.

 

Gunther

[snuggles]

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Hallo Gunter,

ganz knapp: der 16mm² Kabelquerschnitt reicht aus. Der Booster würde das Trennrelais ersetzen.

 

Bitte alles weitere im passenden Thread diskutieren:

https://www.caliboard.de/topic/32875-lfp-im-technikschrank-und-ersatz-der-agm-im-motorraum-durch-leergehäuse-und-verbau-eines-boosters/

 

VG
snuggles