Einbaubericht Solar, LiFePo und Booster im T6.0 Beach

[mischtonmeister]

Heute den Test beendet:

 

Seit Mi 9:00 wurde entladen, mit allem was zur Verfügung steht, naja soviel hab ich dann auch nicht, aber CFX 28 im Dauerbetrieb bei -22 (Kompressor lief echt ohne Pause durch!), Tagsüber alle Lichter an, 2x LSH laufen lassen (ca. 30 min.), Handy laden....

 

09:00 Mi - 13.44V - 96 Ah (Start Entleerung)

09:15 Do - 13.00V - 41 Ah

08:00 Fr - 10.91V - 2 Ah (Unterspannungsschutz)

 

= also knapp 48 Std. 

 

Am Fr 08:15 ging es dann weiter mit Laden, nur mit Solar.

Nach 48 std eher bescheidenem bis schlechtem Wetter, PV nicht ausgerichtet, leichte Neigung gegen Norden, sprich ideale Testbedingungen hatte die LiFePo dann 45 Ah geladen.

Den Rest hab ich dann den Booster arbeiten lassen.

 

Jetzt wirds dann endlich Zeit für nen RealLifeTest = Urlaub!

 

 

[mischtonmeister]

Nach mehreren Kurztrips, meist mit LSH. Jetzt in der Slovakei, beide Batterien (Starter und LiFePo Aufbau) quasi immer voll. Man geht mit 100% Ladung ins Bett und wenn man nicht all zu früh aufsteht sind die Batterien auch schon wieder so gut wie voll. Bis zum Abend sowieso. Egal welches Wetter. Booster brauchte ich bis jetzt nie.

 

Was hängt dran: Mehrere mobile Devices, CFX 28 und Licht, sowie manchmal Radio.

 

Bisheriges Fazit: mit 200wp PV + 100Ah LiFePo + Regler mit 2 Ausgängen = Batterien immer voll, egal ob der Cali bewegt wird oder nur rumsteht.

 

I like very much. 

[mischtonmeister]

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Da dachte ich mir, mach ich den Booster bidirektional -> soll heißen das der Booster je nach Bedarf entweder Starter > Aufbau oder von der Aufbau zur Starter Boostet.

 

Sei es wegen Selbst-Starthilfe oder um einfach Energie von A nach B zu bekommen. Jetzt mit einer Supervolt Ultra als Starter macht das noch viel mehr Sinn.

 

Lange überlegt und überlegt und geforscht wie denn das umzusetzen ist, vor allem eine Sichere Lösung, hängen doch zwei LiFePos an den Leitungen...

 

• Die Zuleitungen zum Booster mit 2 Mono-Anderson Stecker bestücken. Jetzt kann ich einfach umstecken und die Booster Richtung ändern.

An der L-H Leitung hängt zusätzlich noch ein Schalter zum manuellen Booster Ein/Aus Schalten.

 

Mal Schauen ob ich den Booster jetzt öfter mal brauchen werde.

 

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[mischtonmeister]

Zwischenfazit nach 1 1/2 Jahren:

 

Nach wie vor sind die Batterien immer voll geladen, egal welches Wetter, egal ob Schattenparker, egal welche Ausrichtung die Paneele haben, mit LSH und/oder CFX + bis zu 4x mobile Devices inkl. abends Beleuchtung. Einfach Campen und absolut keinen Gedanken mehr über Strom verlieren.

 

Auch jetzt wieder beim Zwischenstopp im Hotel, CFX bleibt einfach an, kein Umladen ins Hotelzimmer etc.

Bier = immer kühl = immer im Auto = 😃

 

Booster macht für mich weiterhin keinen Sinn und wäre (bis jetzt) nicht nötig gewesen.

(Auch wenn ich jetzt den Booster Bi-Directional benutzen könnte, um zB. selbst Starthilfe geben zu können oder überschüssige Energie von der Starter in die Aufbau zu leiten. Aber wer weiß, vielleicht bin mal dankbar über den Booster)

[BeachLett]

Hallo, wenn ich es richtig verstanden habe, dann ist es durchaus sinnvoll (nahezu zwingend) den Ladebooster zu verbauen, da dadurch der Ladestrom einer ladehungrigen LiFePo-Batterie begrenzt wird und die Ströme nur mit max. 30A fließen. Oder sehe ich das falsch?

 

[mischtonmeister]

Hallo BeachLett,

nein, nicht zwingend. Kommt ganz auf die Hersteller Spezifikationen an, welche Ströme die jeweilige LiFePo verträgt, oder gerne haben möchte. 

 

Im Prinzip Schluckt eine LiFePo jeden Strom, außer das Desulfierungs-dingens, das mag das BMS gar nicht. Man kann durchaus eine LiFePo mit einer AGM/Gel/Blei Kennlinie laden ohne das diese schaden nimmt. 

 

Auf Grund von zu hohen und unkontrollierten Strömen ist es aber sehr sehr ratsam verschiedene Batterie-Typen NICHT zusammen zu schalten. In unserem Fall AGM (Starter) und LiFePo (Aufbau) durch das serien verbaute Trenn-Relais seitens VW. 

 

Auch nicht ratsam zwei LiFePo mit zu unterschiedlichen Spannungen zusammen zu schalten. 

 

Dieses Trenn-Relais wird dann durch einen Booster oder einen Solar-Regler ersetzt.

[BeachLett]

Dass die LiFePo-Batterie dies verträgt, daran habe ich keinen Zweifel. Ich dachte eher an die vorhandene restliche Verkabelung, die ja mal grundsätzlich konstruktiv nicht für derart große Ströme ausgelegt worden ist.

 

[Tim_Jochen]

Hallo @BeachLett, im T6.1 Beach liegen 25 qmm zwischen Starter- und Bordbatterie, da sind auch die 50-60 A, die in unserer Basislösung fließen, kein Problem. Ich sehe eher die Spannungen oberhalb der 14,6 V, die bei uns häufig (und bei "Max Laden" immer) von der LiMa und vom Bordlader angefahren werden, als ungeschickt an: dann schaltet das BMS der meisten LiFePo zwar aus, um Schäden abzuwenden, aber besonders gut funktionieren tut das i.d.R. dann auch nicht, kann im schlimmsten Fall (auf-)schwingen.

 

Beim 6.1er kommt noch dazu, dass die Ansteuerung des Trennrelais' viele Eingangsparameter beinhaltet und neben dem Ziel-Ladezustand der Bordbatterie auch Rekuperation und Partikelfilterabbrand als Ziele hat, was dem Camper-Wunsch "voll wenn ich den Motor ausstelle" nicht unbedingt entspricht.

 

Das kann ein DC-DC-Wandler mit LiFePo-Ladekennlinie ak "Ladebooster" alles im Sinne des Camper-Wunschs und der gesunden Ladestrategie besser.

 

Viele Grüße, Jochen

[Namlit]

Zunächst einmal vielen Dank für die vielen Infos und Erfahrungen die hier zusammengetragen wurden! Nachdem ich bereits meinen T4 (†2024) im Selbstbau mit Solar und LiFePo aufgerüstet wollte ich das bei meinem T6.1 CaliBeach natürlich auch machen – nur besser. Ich hab mir also über zahllose Forumsbeiträge hier und anderswo die einzelnen Infos zusammengesucht, Schaltpläne gespeichert und Einzelteile bei diversen Onlineshops zusammengekauft. Spätestens beim Einbau habe ich dann deutlich gemerkt, daß der T6.1 eine etwas andere Nummer ist als mein T4 von 1993: viel mehr Elektrik, Kabel, Subsysteme usw. und der persönliche Anspruch ist mit dem Kaufpreis des Fahrzeuges natürlich auch gestiegen

Mit viel Gefluche und Zeiteinsatz habe ich Solar aufs Dach gemacht (Califaktur 310Wp), den Solarregler (Victron MPPT 100/20) angeschlossen, LiFePo verbaut (Supervolt 100Ah) und fingerdicke Kabel (Wattstunde) zum Beifahrersitz gelegt um einen 1200W Wechselrichter (Victron 1200) und ein Natzspannungs-Ladegerät (Victron Blue Smart IP67) anzuschliessen. Beim Ladebooster dachte ich zuerst (aufgrund diverser Forumsbeiträge) den brauch ich nicht, im Betrieb habe ich aber dann gemerkt, dass bei laufendem Motor im Standgas ca. 50A aus meiner Boardbatterie fliessen – vermutlich Richtung Starterbatterie. Ein mulmiges Gefühl kam auf: stimmt das alles was ich da halbwissend gemacht hab? Also noch den Ladebooster bestellt (in dem Hoffen, daß der Abhilfe schafft), weitere fingerdicke Kabel und eine dicke Crimpzange dazu. Beim Einbauversuch hab ich dann schliesslich kapituliert: kein Platz unterm Fahrersitz für das Gerät (Victron Orion 12/12 30), kein Bock nochmal die Sitzkonsolen abzuschrauben um weitere dicke Kabel zum Beifahrersitz zu verlegen (nochmal alles abschrauben? wieviel passt da überhaupt durch?) usw. Jetzt stehe ich da mit einem unbefriedigenden Autarkie-Ausbau, habe vermutlich die Werksgarantie verloren und es bleibt ein ungutes Gefühl, daß in meinem Kabelsalat irgendwas nicht ganz stimmt, durchbrennt oder abfackelt.

 

Ein bisschen frustriert habe ich weiter recherchiert und irgendwann über

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gestolpert. Auf einem der Fotos sieht man ein schickes Blech, welches perfekt den auch von mir verbauten Victron Wechselrichter unter der Beifahrer-Sitzkonsole verkleidet und dazu noch das original Fussraum-Lämpchen aufnimmt sowie einen Ein/Aus-Schalter für den Wechselrichter anbietet (mein Wechselrichter lag zu dem Zeitpunkt lose und offen unter dem Fahrersitz). Also nachgefragt und wurde dann an Philippi Car Electric verwiesen: auf den ersten Blick war der Eindruck der Webseite vor allem “uhh, teuer” – aber nachdem Sören von Philippi mir wegen meiner Leidensgeschichte ausnahmsweise ebendieses Blech einzeln verkauft hat (gibt es sonst nur im Paket!) ist mir klar geworden, daß die Webseite die Qualität des Angebotes nicht richtig wiedergibt: dieses “heilige Blech” ist Abdeckung und Halterung für den Wechselrichter zugleich, genial durchdacht und einfach installiert. Und es sieht super aus! Bei genauerem studieren der Webseite von CAR ELECTRIC ist mir dann klar geworden: das Komplettpaket ist nicht nur elektrisch tip-top, es ist auch von VW abgesegnet (Garantie!), die CU etc. wird angepasst, so daß das Fahrzeug nicht nach 40 verbrauchten Ah anfängt Geräte und Verbraucher abzuschalten und es gibt geniale Detaillösungen – wie die in Dachform gebogenen Solar-Panels mit Airline-Schienen oder bei Einbau eines Wechselrichter dieses Blech – dazu. Ein Träumchen! Hätte ich das alles vorher gewusst hätte ich das Geld in die Hand genommen und mir den ganzen Aufwand erspart.

 

Stand heute: hab das Kabel vom Trennrelais zur Boardbatterie entfernt – kein Strom fliesst mehr Richtung Starterbatterie, aber auch keine Ladung über die Lichtmaschine mehr während der Fahrt. Die Kühlbox läuft und die Batterie lädt bei Sonne, das wichtigste Ziel (kaltes Bier) ist also erreicht. Alles in allem aber vieeeel Zeit investiert und ein recht unbefriedigendes Ergebnis (meine Frau würde sagen “angsteinflössendes Ergebnis” weil sie schon Brandgefahr wittert).

 

Mit Sörens moralischer Unterstützung starte ich jetzt noch einen Anlauf und baue das Ladebooster-Set von Car Electric ein, das ist komplett fahrzeugspezifisch vorkonfektioniert und hat eine Anleitung dabei. Fühlt sich irgendwie besser an, wenn man so wie ich zwar einen Multimeter benutzen kann, sich aber in den Details nicht wirklich auskennt.

Mir graut schon vorm erneuten Auseinanderbau und ich bin gespannt auf die Verlegung des Kabels in den Motorraum…..der Sommer naht! Wenn ihr noch Fragen habt meldet euch gerne!

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[jack_steel]

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Sehr wertvolle Informationen sind das! Ich habe bzgl. der Verwendbarkeit des Originalladegeräts (IUoU 14,8V / 13,6V) mit LiFePO4 letztens mehrere Batterie-Hersteller angeschrieben - unter anderem Supervolt - und mir wurde fast ausnahmslos davon abgeraten:

 

Nächster Hersteller:

 

Eine halbwegs positive Antwort:

 

@mischtonmeister Deine Erfahrungen sind durchwegs positiv richtig? Hast du Abschaltungen des BMS jemals beobachten können?

Bearbeitet vor 14 Stunden von jack_steel

[CalifornAx]

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Bin zwar nicht der Angesprochene, habe aber die Abschaltung des BMS damals selbst beobachtet. Die Lösung ist recht simpel: den 15 A Ladestrang des Bordladers auf die Starterbatterie legen und den Booster (funktioniert mit Victron einwandfrei, kann für andere leider keine detaillierten Infos geben) spannungsgesteuert, sprich mit aktiver Motorlauferkennung, die LiFePo4 mit entsprechender Kennlinie laden lassen.

 

Edit: nicht vom Solarladeregler im ersten Bild irritieren lassen, der ist für das Thema nicht von Belang

 

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Bearbeitet vor 4 Stunden von CalifornAx

[jack_steel]

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Danke, ja, diesen Ansatz habe ich erst kürzlich hier im Board gelesen und ich finde ihn extrem elegant. Nun hab ich ja den VCC 1212-30 und keinen Victron-Booster. Obwohl man auch den VCC 1212-30 anstatt D+ auch spannungsgesteuert betreiben kann, hat mir Votronic im Kontext der Euro6-Lichtmaschine, welche bei Fahrt die Spannung durchaus auch mal auf 12 V absenkt, davon abgeraten, weil der Booster dann das Laden immer wieder unterbrechen würde.

 

Dass die Ladeleistung des Netzladegeräts mit 15A deutlich unter der 39A Stromaufnahme des Boosters ist, hält Votronic hier auch für suboptimal:

 

Wie regelt der Victron die Spannungssteuerung eigentlich genau? Hat der zusätzlich zur Spannungssteuerung irgendeine intelligente Erkennung für den laufenden Motor, weil wenn es nur die Spannung ist, die ihn aktiviert, würde er als Booster beim Fahren ja auch abschalten, sobald die Lichtmaschine die Spannung z.B. auf 12V senkt?

[CalifornAx]

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Ich habe den Regler so angeschlossen, dass er grundsätzlich mit Motorlauferkennung agiert, diese jedoch mit D+ übersteuert werden kann. Das heißt, bei anliegendem D+, sprich laufendem Motor, dieser kann beim T6 übrigens einfach am Relaissockel abgegriffen werden, gelten tiefere Spannungsgrenzen, glaube bei mir aktuell 12,5 V, ideal für Euro 6. Verdrahtung siehe

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Bei abgeschaltetem Motor achtet er also auf einen Anstieg der Spannung. Über ca. 13,4 V wird das Laden aktiviert, die Last wird nicht höher als es die Spannungsgrenze der Motorlauferkennung erlaubt: in meinem Fall 13,1 V. Damit nimmt er dann genau die verfügbare Leistung aus dem Ladegerät, ohne um den Betriebspunkt zu "pendeln" wie das Votronic beschreibt. Der Screenshot aus meinem Beitrag zuvor ist dieser Zustand.

 

Bearbeitet vor 2 Stunden von CalifornAx

[jack_steel]

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Verstehe - dann ist diese Konfigurationsfeinheit der wesentliche Unterschied zum VCC 1212-30. Der kann nur entweder D+ oder Spannungssteuerung. Ersteres ist bei Euro 6 üblicherweise das Mittel der Wahl und wie du bereits geschrieben hast, einfach am Relais-Sockel abzugreifen - genauso hab ich es auch gemacht.

 

Was ich am Votronic schätze ist der Rückladezweig zur Starterbatterie, der bei Netzladung mit dem Originalladegerät bis zu 3,5 A erreichen kann und auch bei Solarladung ab einem bestimmten Spannungsniveau aktiviert wird. In deinem Fall hast du aber bei Netzladung sogar 12,5 A zur Starterbatterie - da braucht es keinen Rückladezweig mehr und Solar könnte man ja auch umschaltbar machen.

 

Kann mir wer sagen, welche Sicherungen hier zum Netzladegerät gehören? Ich vermute ja:

• die linke grüne 30 A Sicherung neben der 80 A Sicherung ist die Aufbaubatterieladung mit Landstrom
• ist die zweite blaue 15 A Sicherung von links dann die 2,5 A Starterbatterie-Erhaltungsladung mit Landstrom?
• welche Funktion hat die einzelne 30 A Sicherung rechts vom 643er-Bauteil?

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[tonitest]

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https://www.caliboard.de/search/?&q=Sicherungsbelegung t6&page=1&quick=1&search_and_or=and&sortby=relevancy