2-Motion, 4-Motion, Sperrdifferential, etc.

[CaliGypsy 35]

Hallo,

 

 

wer sich mit Allrad, Traktion und Differentialen auskennt … bitte nicht weiterlesen (zumindest nicht bis zum bitteren Ende), denn der Kundige erfährt hier Nichts Neues, vielleicht sogar das Eine, oder Andere, dass so nicht ganz korrekt ist (Konstruktive Korrekturen deshalb gerne).

 

Für alle anderen ist es vielleicht langatmig, aber hoffentlich verständlich.

 

Zum Thema.

 

Traktion:

 

Unter Traktion versteht man die Fähigkeit unseres Fahrzeugs, die vorhandene Antriebskraft des Motors in Vortrieb umzusetzen.

 

Die Variablen sind im wesentlichen der Reibwert (zwischen Reifen und Untergrund), die Achslast (je höher desto besser) und die Fahrzeugmasse (je niedriger desto besser).

 

Reibwert:

 

Der Reibwert ist umso höher je größer die effektive Reifenaufstandsfläche ist und je besser das verwendete Reifenmaterial „Kontakt“ zum Untergrund bewahrt.

 

Auf trockendem Asphalt ist dies ein möglichst breiter Reifen mit einem größtmöglichen Umfang und einer möglichst weichen Gummimischung.

 

So ist die Traktion auf trockenem Asphalt z.B. mit einem Rennslick optimal, denn die maximale Reifenaufstandsfläche wird nicht durch (in diesem Fall) unnötige Rillen (Profil) vermindert. Idealerweise hätte der Reifen auch noch einen größtmöglichen Umfang um die Reifenaufstandsfläche zu vergrößern, aber praktisch findet die Vergrößerung des Umfangs seine Grenzen u. A. im zunehmenden Cw Wert (Strömungswiderstandskoeffizient).

 

Dass dieses Prinzip funktioniert kann man nachvollziehen, wenn man sich mal den Reifenumfang auf der Antriebsachse eines Dragsters vergegenwärtigt.

 

Desto wärmer die Gummimischung ist umso weicher wird sie auch, was auch der Grund ist, warum in der F1 die Reifen vor dem Start aufgeheizt werden und zur Verteidigung einer Pole Position eine weiche Gummimischung einer härteren vorzuziehen ist.

 

Auf nassem Asphalt findet der profillose Rennslick aber seine Fähigkeit zum Aufbau eines optimalen Reibwerts, denn mit zunehmender Geschwindigkeit bildet sich ein Wasserfilm zwischen Straße und Reifen (Aquaplaning) und der Reibwert geht schnell gegen Null, weshalb wir eben Reifen mit Profil fahren (schlecht für die Traktion auf trockener Fahrbahn, aber entscheidend bei nasser Fahrbahn).

 

Im Gelände – man stelle sich mal eine lehmig, schlammige (oder verschneite) Auffahrt vor - hat der Slick verständlicherweise überhaupt keine Chance mehr, der breite 275er Sommerreifen auf 20“ Felge (trotz guter Reifenaufstandsfläche) scheitert auch schnell, allein große Reifen mit grobstolligem Profil und weicher Gummimischung verkrallen sich optimal im Untergrund und sind in der Lage Reibwert und somit Traktion aufzubauen.

 

Breit, groß, grobstollig und weich … dass das im Gelände funktioniert erlebt man, wenn man einmal dabei ist, wenn ein Monstertruck (auf Traktion optimiert) auf einem extrem schlechten Untergrund doch maximal beschleunigt. Einem Untergrund auf dem es jeden Menschen erst einmal flachlegt.

 

Für das Prinzip maximale Reifenaufstandsfläche gibt es noch viele Beispiele, z.B. vermindert man beim Fahren im Sand den Reifenluftdruck massiv und vergrößert somit die effektive Reifenaufstandsfläche, die wird nicht nur breiter, sondern gewinnt auch durch die Anpassung des stark walkenden Reifens an den Untergrund.

 

Das Prinzip Reibwert kennen wir auch, wenn wir an die in Skandinavien noch zulässigen Spikes (für eisglatte Fahrbahn), oder grobstollige Geländereifen an Landrovern und den Rallye Dakkar LKWs, oder nur einem T5 mit Seikel Fahrwerk mit VWN Geländebereifung denken.

 

Reicht der aufgebaute Reibwert nicht aus um die auf das Fahrzeug wirkenden Kräfte 1:1 auf die Straße zu bringen (Schlupf), dann gilt nicht nur, dass die Traktion abnimmt, sondern auch die Fähigkeit der Reifen Seitenführungskräfte aufzubauen, d.h. unser Fahrzeug fährt nicht mehr in die Richtung in die wir lenken, sondern dorthin wohin unsere Gesamtmasse aufgrund Ihrer Masseträgheit hin will. Blöd, einfach blöd.

 

Achslast:

 

Je höher die Achslast, also der Druck auf die Kontaktfläche Reifen:Untergrund desto höher fällt natürlich auch wieder der Reibwert aus.

 

Fronttriebler haben hier natürliche Nachteile, denn beim Beschleunigen vermindert sich die Achslast auf der Frontachse und somit die Traktion. Advantage Hecktriebler besser noch: Allrad (4-Motion).

 

Beim Hecktriebler wird beim Beschleunigen die Achslast auf der Hinterachse erhöht, der Grip an der angetriebenen HA wird dank eines höheren Reibwerts besser.

 

Dass dieses Prinzip funktioniert weiß jeder, der schon einmal mit einem Käfer, T1, T2, T3 (oder Porsche 911) im Winter (nur mit 2-Motion) so ziemlich Jedem davon gefahren ist, denn hier kommt beim Anfahren alles zusammen, erhöhte dynamische Achslast auf der HA beim Beschleunigen, hohe Hinterachslast dank Heckmotor und der Antrieb wo er hingehört … nach hinten – ideal.

 

Optimal ist natürlich ein ständiger 4-Rad Antrieb (Land-Rover, Unimog), oder zumindest ein Regelungssystem, dass je größer der Schlupf an einer Achse wird, dann auch immer mehr Antriebskraft auf die verbleibende Achse bringt.

 

Ein an der VA durchdrehender Reifen (zu viel Kraft, oder zu geringer Reibwert) wird beim 2-Motion durch die ASR eingebremst (mehr dazu weiter unten), beim 4-Motion auf die dynamisch beim Beschleunigen stärker belastete HA „gelenkt“ und erst wenn auch dort Schlupf auftritt, wirkt auch beim 4-Motion das ASR durch einen gezielten Brems- und Motormanagement Eingriff, d.h. Antriebskraft minimierend bis der Reibwert ausreicht, oder bis auch hier Nichts mehr vorwärts geht.

 

Fahrzeugmasse:

 

Je höher das Fahrzeuggewicht (auf allen Achsen), desto mehr Antriebskraft muss auf den Untergrund übertragen werden um unser Fahrzeug zu beschleunigen, d.h. ich brauche einfach auch mehr Reibwert. Gilt leider auch fürs Abbremsen ...

 

Auch hierfür steht der Käfer als Musterschüler, denn bei geringem Fahrzeuggewicht und (anteilig) maximaler Achslast auf der HA geht er klar in Front.

 

Dass dieses Prinzip stimmt, sieht man natürlich auch bei Dunebuggy Rennen. Hier kommt (für den Sand) das Optimum zum Einsatz. Minimales Gesamtgewicht, Motor und somit Gewicht auf der HA, Antrieb hinten (oder über alle Achsen), große, breite, weiche Reifen … gut so.

 

Elektronische Helferlein:

 

ASR:Wenn die Traktion beim Beschleunigen nicht ausreicht dann qualmen auf trockener Straße die Reifen. Das ist unerwünscht, gewünscht ist optimale Beschleunigung. Hier greift ein elektronisches System helfend ein: eben ASR.

 

Mit ASR haben wir es auch zu tun, wenn unsere Reifen auf der schönen Schneedecke keinen ausreichenden Reibwert aufbauen können.

 

Hier - wie im ersten Fall - regelt die Antischlupfregelung durch einen Brems- und Motormanagement Eingriff die Antriebskraft solange nach unten bis der Reibwert die verringerte Antriebskraft übertragen kann, oder eben Nichts mehr geht.

 

ESP: ist ein elektronisch gesteuertes System , das durch gezieltes Abbremsen einzelner Räder und/oder einen Eingriff in das Motormanagment, oder sogar einen aktiven Lenkeingriff, instabilen Fahrzuständen entgegenwirkt.

 

Wichtig: Ein Abbremsen (oder Drehmomentverringerung) an einzelnen Achsen, oder an einzelnen Reifen zur Aufhebung von instabilen Fahrzeugzuständen (z.B. Unter- oder Übersteuern) wirkt nur, wenn der abgebremste Reifen noch eine Kraftkoppelung mit der Straße hat, also genug Reibwert aufbaut.

 

Schlupf ist also des ESPs Sytemfeind Nr.1, oder anders gesagt: tritt erst einmal Schlupf auf hilft auch kein ESP (sondern ASR).

 

Ist man so schnell unterwegs, dass selbst durch gezieltes Abbremsen, oder Verringerung der Antriebskraft der instabile Fahrzustand nicht aufgehoben werden kann, ja dann sind eben die Grenzen der Regelung überschritten und unsere Fahrzeugmasse folgt den physikalischen Gesetzen.

 

Aufgrund dieser Systemeigenschaft ist ESP in aller Regel mit anderen Assistenzsystemen kombiniert. Die Bekanntesten: Das Antiblockiersystems (ABS), und die Antriebsschlupfregelung (ASR).

 

ABS: ist ein elektronisch gesteuertes System , das mittels dynamischer Regelung der Bremskraft (nicht der Antriebskraft) verhindert, dass die vom Fahrer eingeleitete Bremsung nicht stäker wird als die Reibkraft, die die Reifen noch mit dem Untergrund „aufbauen“. Ansonsten blockieren die Räder und der Reibwert ist minimal (fast wie bei Schlittenkufen auf Eis), gebremst wird kaum noch.

 

Wichtig: Die Grenzen zwischen den einzelnen Systemen sind aufgrund des hohen Integrationsstands und der Hersteller- bzw. modelltypischen Implementierung nicht eindeutig.

 

Für den T5 verfüge wir Laien über keine Systembeschreibung die die Parameter der einzelnen Systeme beschreiben würde und habe auch keine Tests unternommen um die Regelungssystematik und -Charakteristik näher zu verstehen.

 

Schalten wir z.B. beim T5 das ESP aus, dann bleibt ABS aktiv, aber ASR wird ebenfalls deaktiviert.

 

VA-Differential, Haldex-Kupplung, HA Differential und

mechanische HA Differentialsperre

 

Der T5 ist ein Fronttriebler mit Frontmotor. Soweit bekannt.

 

Das ist nicht so optimal wie Hecktriebler mit Heckmotor (vgl. dynamische Erhöhung der HA Last beim Beschleunigen), aber immerhin ist der Motor auf der primären Antriebsachse sodass wir für einen Fronttriebler optimale Verhältnisse haben.

 

Dreht einer unserer Reifen an der Vorderachse beim Beschleunigen durch (nicht genug Reibkraft), so regelt ASR die Antriebskraft durch Bremsen des durchdrehenden Rades bzw. durch Verminderung der Motorleistung (beide Räder) solange herunter bis wieder ausreichend Traktion gegeben ist.

 

Je nach Untergrund, z.B. bei Eis) regelt das System auf Null, d.h. es geht Nichts mehr.

Das ist nicht gut, aber außer elektronischen Helferlein haben wir auch noch ganz klassische, „mechanische“ Einrichtungen zu betrachten.

 

Differentiale:

 

Fahrzeuggetriebe, Differentialgetriebe und Achsantrieb stellen an der Vorderachse u.a. sicher, dass wir keine starre Verbindung zwischen den einzelnen Rädern der Vorderachse haben, die Räder können mit unterschiedlicher Geschwindigkeit drehen.

 

Dies ist erforderlich um die unterschiedliche Umdrehungsgeschwindigkeit des jeweils Kurveninneren gegenüber dem Kurvenäußeren Rad auszugleichen.

 

Wäre dieser Ausgleich nicht konstruktiv vorgesehen, dann gilt zumindest auf trockenem Asphalt, dass eine starre Verbindung zu Verspannungen bis zum Bruch der Konstruktion, oder zum blockieren des Kurvenäußeren Rades führen würde, mithin zu einem sehr stark vergrößerten Kurvenradius, oder sogar einem unkontrollierbaren Fahrzustand.

 

Mangels starrer Verbindung bewirkt das Vorderachsdifferential auch, dass bereits ein einzelnes durchdrehendes Rad an der Vorderachse dazu führt, dass wir auf dem verbleibenden Rad (dass womöglich noch genug Traktion aufbauen könnte) ebenfalls eine verringerte bzw. keine Antriebskraft mehr übertragen.

 

Ergebnis es geht Nichts mehr.

 

Daran ändert auch ASR Nichts, denn ASR regelt nur die überschüssige Kraft, die wir über unseren Gasfuß abfordern wieder nach unten, verschafft uns aber keinen besseren Reibwert.

 

Hilfreich wäre also die Möglichkeit – wenn ein Reifen an der VA keine Traktion mehr aufbauen kann, dass man die Möglichkeit hätte doch eine starre Verbindung zwischen den Rädern herzustellen … diese Möglichkeit gibt es, jeder ernsthafte Geländewagen hat es … eben eine Differentialsperre.

 

Eine mechanische Differentialsperre an der VA wie beim Unimog, das wär’s. Beide Räder der Vorderachse drehen mit der gleichen Geschwindigkeit, dreht eines durch und das andere findet noch genug „Halt“, dann geht eben doch wieder etwas … es geht weiter.

 

Dass das Kurvenäußere Rad den weiteren Weg hat interessiert auf „schlüpfrigem“ Untergrund auch nicht weiters … es rutsch eben ein wenig.

 

Kommt man wieder auf festen Untergrund muss man allerdings daran denken, die mechanische Sperrdifferential wieder auszuschalten, sonst gibt’s eben das schon weiter oben beschriebene Problem(chen).

 

Fazit: Dreht ein Vorderrad unseres T5 2-Motion durch, dann hilft auch der schönste Untergrund auf dem verbleibenden Rad nicht. Eine Differentialsperre haben wir an der VA nicht. ASR ist keine Differentialsperre sondern nur ein Gasfußkompensator.

 

Was aber ist bei Allrad 4-Motion Antrieb ?

 

Irgendwie kommt die Kraft vom Motor auch an die Hinterachse. Eine starre Verbindung wäre denkbar (einfach eine Kardanwelle wie beim klassischen Frontmotor, Heckantrieb), aber dann hätten wir auch eine 50:50 Verteilung der Antriebskraft – ständig - auch wenn wir diese gerade nicht brauchen – z.B. auf der sommerlichen Autobahnfahrt von München nach Hamburg. Folge: Dieselverbrauch ohne Ende – für Nichts und wieder Nichts. Also muss wieder ein Differential her … diesmal weder starr, noch entkoppelt, sondern mit variabler Kraftübertragung an die Hinterachse.

 

Gesagt getan … Audi hat ein solches (Thorsen), wir haben beim 4-Motion auch eins – ein Haldex Differential. Grundidee … je mehr Schlupf an der Vorderachse auftritt desto mehr Kraft wird auf die Hinterachse übertragen. Details im Internet.

 

Nachteil: hinten kommt erst Kraft an, wenn vorne Schlupf feststellbar ist.

 

Vorteil: Das ganze spart Diesel und noch viel wichtiger, das Ganze funktioniert aufgrund der variablen (nicht starren) Verbindung auch mit ESP (Abbremsen einzelner Räder heißt ja auch, dass zwischen Ihnen KEINE starre Verbindung sein darf).

 

Also Wiederholung … vorne geht Nichts mehr, weil ein Rad durchdreht (auf Schnee, Eis, Schlamm, etc.), aber jetzt kommt ja Kraft auf die Hinterachse … soweit so gut.

 

An der Hinterachse haben wir auch wieder ein Differential (2-Motion und 4-Motion), denn eine starre Verbindung dürfen wir Asphalt und City Survival T5er Junkies ja nicht haben … da würde ja auf Asphalt was brechen … siehe oben.

 

Können beide Reifen an der HA noch Grip (Traktion) aufbauen, dann ist alles OK, wir Beschleunigen und hoffentlich geht es mit dem erworbenen Schwung auch schon über die Stelle hinaus, die unsere Vorderreifen scheitern ließ.

 

Hat ein Hinterrad auch so einen schönen Eisfleck erwischt, dann war’s das wieder – wie vorne – Nichts geht und zwar trotz 4-Motion. Blöd gelaufen.

 

Aber hier hilft uns VWN aus der Patsche, denn für die Hinterachse gibt es eine mechanische Differentialsperre (für vorne leider sehr aufwendig). Kaum ist diese eingelegt reicht ein Hinterrad aus um uns in Bewegung zu setzen. Vorausgesetzt die Reifenaufstandsfläche von nur einem Reifen ist in der Lage auf dem Untergrund genug Reibwert aufzubauen um das ganze Fahrzeuggewicht auch ohne große dynamische Achslasthöhung weit genug aus der Patsche heraus zu bewegen.

 

Fazit: Wenn vorne Nix mehr geht und hinten mit mechanischer Differntialsperre noch ein Rad genug Traktion aufbaut geht’s weiter, ohne mechanische Sperre müssen beide Hinterräder Grip auf die Straße bringen.

 

Unimogs haben es da gut … vorne, hinten und längs die mechanische Sperre rein, im Kriechgang nach vorne … sobald auch nur ein Reifen Grip hat geht’s weiter, bis dahin gräbt er sich schön langsam in den Untergrund, aber bei einer Bodenfreiheit von 50cm dauert das eine Weile … da kommt dann schon der härtere Sand.

 

Aber Unimogs fahren auch nicht mit 200km/h zwei betten, eine Küche, ein Wohnzimmer durch die Gegend.

 

so das wars (schon)

 

Manche werden jetzt sagen … hab ich alles schon gewußt … was soll das, will der uns auf den Arm nehmen … nein … will ich nicht, der lange Text ist eher für die, die es nicht wußten.

 

Andere werden sagen, was erzählt der für einen Scheiß … Recht haben Sie, denn ich bin leider nur Laie und das führt zu Ungenauigkeiten, aber für, die es wirklich besser wissen, hab ich den Schmarrn auch nicht getippt, sondern für den Rest, die immer wieder im Board fragen … wozu Differentialsperre, wozu 4-Motion, etc.

 

Solong

 

 

Gypsy

[Dany55 6]

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Mensch Gypsy!!! Bist unter die Wissenschaftler gegangen???... :D...

 

Schöne Zusammenstellung... Zwei kleine Korrekturen hätte ich noch anzubringen...

 

1. ASR: Im Prinzip alles richtig, nur wird ASR m.W. erst ab ca. 40 km/h wirksam, verhindert also das Durchdrehen der Räder oder eines Rades IM FAHRBETRIEB.

 

Und jetzt die gute Nachricht: Auch Du hast an Deiner Vorderachse (fast...

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...) ein Unimog-Sperrdifferential!! Einfach etwas elektronischer als das Mechanische... nämlich EDS (elektronische Differentialsperre), das bis ca. 40 km/h zum Einsatz kommt.

 

Dabei wird das durchdrehende Rad solange abgebremst, bis es die gleiche Drehzahl wie das noch greifende Rad hat (kein Eingriff ins Motormanagement!!) und Du hast im Prinzip den gleichen Effekt wie bei einer mechanischen Sperre: Gleiche Drehzahl beider Vorderräder. :] :]

(Beim Versuch, sich mit dem Fronttriebler aus dem Schnee zu befreien ist der Bremseneinsatz sehr gut "riechbar", bis hin zu rauchenden Bremsen...)

 

2. 4Motion: Obiges Zitat stimmt nicht ganz: An der Hinterachse Deines genialen 4Motion-Antriebs liegen immer mindestens 10% der Antriebskraft an, an der Vorderachse maximal 90%. Im Extremfall (Vorderachse auf Eis) werden bis zu 100% an die Hinterachse weitergeleitet.

 

Hier das Video von VW (nach dem Intro auf "Lösung" klicken)... Viel Spass!!!

 

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.. und bis übermorgen... :] :] :]...

[CaliGypsy Themenstarter 35]

 

 

Nein, deshalb ja die Fehler ... aber ich wollte eben mal einen Thread haben

in der Fragen wie: "warum kam ich nicht weiter", etc. erläutert sind.

 

 

 

 

Ob man die Regelung bis 40km/h EDS nennt und ab 40km/h ASR, das ändert leider

NICHTS daran, dass bei beiden durch Bremseingriff und/oder einen Eingriff in das

Motormanagement die Antriebskraft am Rad nach unten geregelt wird.

 

Die Wirkung einer mechanischen Differentialsperre ... namentlich die gleichmäßige

Verteilung der geregelten Antriebskraft (Gasfuß, oder Helferlein) auf beide Räder einer

Achse erbringt EDS nicht. Dreht ein Rad auf z.B. Eis durch und kann auch mit noch

so wenig Antriebskraft keinen Reibwert aufbauen, dann geht eben Nix, mit der

mechansichen Sperre reichts zumindest wenn das andere Rad noch Grip hat.

 

 

 

 

Gut zu wissen ... danke

 

--------------------------------------------------------------------------------

 

 

An anderer Stelle kamen noch folgende Korrekturen auf:

 

 

 

 

Das tut es bei unserem T5.1 auch nicht. Beim Golf VI und vielen anderen Fahrzeugen

ist ein aktiver Lenkeingriff heute ein Bestandteil des ESP Systems. Die Lenkarbeit

übernimmt eben ein Motörchen. Das das funktioniert (offensichtlich) sieht man

z.B. beim Volkswagen Parkpilot, der Dein Auto automatisch in die Parklücke lenkt.

 

Nur noch Gasgeben und rechtzeitig Bremsen und zuvor langsamer als mit 30km/h an

einer riesigen Parklücke vorbeifahren, damit das System die Parkchance auch erkennt.

 

 

 

 

Da hat sich das ESP keineswegs verdaddelt.

 

Da hat er mit dem Ausschalten des ESPs auch die/das ASR/EDS ausgeschaltet.

 

ASR regelt auf einem Untergrund wie Schnee (auf dem man eben keinen nennens-

werten Reibwert aufbauen kann) durch Bremskraft und einen Eingriff ins Motor-

managment die Antriebskraft bis auf Null runter (Gasfußkompensator).

 

 

 

 

1. braucht es keins, und 2. braucht es keins und 3. ...

 

 

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Wer seinen Führerschein und die ersten 500.000km noch vor ABS gemacht hat

(so wie Einer Meiner), der hat das auch öfters üben dürfen ...

 

Aber vielleicht sollte man darauf hinweisen, dass mangels verbleibender Seiten-

führungskräfte ein Entlasten des Bremspedals nicht nur kurz vor dem Impact auf

ein Hinderniss, sondern z.B. auch zum bremsenden Durchfahren einer Kurve nötig ist,

weil man sonst im Acker landet, einen Unimog braucht und auch sonst noch eine

Menge passieren kann.

 

Mit ABS/EDS übernimmt das elektronische Schutzengelchen diese Arbeit

(nicht nur bei Motorradfahrern).

 

 

solong

 

 

Gypsy

[gerald8045 7]

als Grazer ein wichtiger Hinweis:

nicht nur der Unimog hat 3 Sperrdifferenziale, auch der Mercedes G (vormals auch Puch G) hat 3 davon und wird seit 1976 in Graz gebaut!

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......und trotzdem kann man ihn auch versenken, hab´s selbst ausprobiert!

Gerald

[Dany55 6]

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Stimmt immer noch nicht ganz... EDS ist eine reine Anfahrhilfe (ausschliessliches Abbremsen des durchdrehenden Rades). Es wird also tatsächlich die Antriebskraft auf dasjenige Rad umgeleitet, das mehr Grip hat, genauso wie bei einer mechanischen Diffsperre. Selbstverständlich sind dem System Grenzen gesetzt (Überhitzung der Bremsen usw.), was dann zu der Aussage führt "nichts geht mehr"... 8)

 

Wichtig zu wissen in diesem Zusammenhang: Max 40 km/h heisst nicht, dass sich das Fahrzeug mit 40 km/h bewegt (die Geschwindigkeit wird am Getriebe gemessen), sondern dass sich die Räder mit 40 km/h drehen (also auch bei Schlupf). Das heisst, dass bei durchdrehenden Rädern ab 40 km/h tatsächlich auch die Motorleistung zurückgenommen wird, was dann als "nichts geht mehr" wahrgenommen wird.

 

Was heisst das nun konkret, wenn ich mit einem Fronttriebler im Schnee stecke? Sachte Gas geben (was ja eh angezeigt ist in dieser Situation) und darauf achten, dass der Tacho unter 40 km/h bleibt... Dann geht's plötzlich (oh Wunder) und man kommt raus (oder eben nicht, dann ist eh alles zu spät...). Weiter sollte man nicht zu lange am Stück üben, weil irgendwann sagt die Elektronik "niet", um die Bremsen nicht kaputtzuheizen...

 

das hab ich übrigens mit meinem 2Motion Cali im Winter 2007 ausprobiert... und es funktioniert, wenn man nicht einfach wie ein Berserker das Gas durchtritt...

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:D...

 

Mit dem aktuellen 4Motion kann man die EDS-Funktion praktisch nicht ausprobieren, da muss man schon auf total glatter Fahrbahn richtig wüten oder im Laborversuch die Hinterachse anheben...

 

Hier noch zwei Links zu EDS und ASR (die Österreicher haben da übrigens ein ganz brauchbares Technik-Lexikon, Respekt...)

 

 

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... manchmal kann es tatsächlich sehr nützlich sein, die Funktionen im Einzelnen zu kennen, um sie dann auch entsprechend nutzen zu können...

[CaliGypsy Themenstarter 35]

 

 

Alle ernstzunehmenden Geländefahrzeuge haben 3 Sperren ... natürlich

auch die von Maga Steyr aus Oberwaltersdorf und Graz ...

 

das Beispiel Unimog sollte nur als Tempo Taschentuch unter den

Geländefahrzeugen dienen ... sorry

 

 

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Aber ja doch ... auch Allrad, 3 Sperren, Untersetzungsgetriebe, Kriechgänge,

Planetengetriebe, Bodenfreiheit gepaart mit grobstolligen, großen, weichen Reifen

Fahrzeuge haben Ihre Grenzen und sind immer auch ein Kompromiss.

 

Unimogs haben auch Ihre Grenzen ... auch schon erlebt ... aber ich hatte keinen

See am Ende der Rutschpartie, insofern nicht versenkt nur umgekippt.

 

solong

 

 

Gypsy

[CaliGypsy Themenstarter 35]

 

 

Das hatte ich im allemannischen "Techniklexikon" unter:

 

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auch wahrgenommen, aber mangels Details zur technischen Umsetzung mehr in das

Reich von Marketing und Werbung und nicht unbedingt unter Wahrheit verbucht.

(Obwohl die wahrheitsliebenden Österreicher so schön auf die deutschen Seiten verlinkt haben)

 

Frage an Einen der statt über halbseidenes Halbwissen (wie Ich) über profundes

Wissen verfügt (Dany - du bist gemeint) ... Wie wird das denn beim T5 realisiert ?

 

 

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Da ist also doch noch ein 3.2l CR TDI SCR 176KW 500NM fällig.

 

Mit der Antriebskraft könnte es dann auch mit 4-Motion langsam klappen, denn für

einen Test fehlen ja nur die nötigen Pferdchen.

 

solong

 

 

Gypsy

[Dany55 6]

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Danke für die Blumen... ... aber ich kenne die genauen Paraneter natürlich genauso wenig wie alle anderen (vermutlich werden letztere auch immer wieder mal leicht geändert, sprich "optimiert"), was ja heute durch reine Software-Eingriffe problemlos möglich ist.

 

Die Funktionaltät der einzelnen Funktionen muss jedoch im T5 genau so sein wie bei allen anderen Modellen (also das "gefühlte" Verhalten für den Fahrer). Das heisst, hier setzt dann die modellspezifische Feinarbeit der Entwickler ein (Gewicht, Lastverteilung, Bremsen, Drehmoment usw. des jeweiligen Modells), so dass die Helferlein in allen Fahrzeugen das Maximum aus den jeweiligen Fahrsituationen herauskitzeln können.

 

Nun ist das natürlich nicht ganz einfach und es müssen auch immer wieder Kompromisse gefunden werden. Ab wann soll denn nun ASR genau einsetzen (also Rücknahme der Motorleistung), welche Parameter ausser Drehzahl und Geschwindigkeit (evt. Bremsentemperatur, Drehzahldifferenz Vorder-/Hinterachse usw.) sollen mitberücksichtigt werden?

 

Ich bin natürlich meilenweit davon entfernt, mit meinem "zweidrittelseidenem" Wissen etwas dazu sagen zu können. Ich kenne lediglich die theoretischen Funktionen und habe diese mit meinen beiden T5 und auch schon diversen anderen älteren VW- und Audi-Modellen empirisch ausprobiert.

 

Was den T5 betrifft, habe ich den "Übergang" von EDS zu ASR tatsächlich wie oben beschrieben "erfühlen" und erfahren können. Und das kann jeder Andere genauso gut nachvollziehen.

 

Und hier nochmals zusammengefasst die wesentlichen Unterscheidungsmekmale von EDS und ASR:

 

EDS soll tatsächlich eine mechanische Differentialsperre simulieren, indem mittels Bremseneingriff beide Anriebsräder auf gleiches Drehzahlniveau gebracht werden, um den noch vorhandenen Grip optimal nutzen zu können. Kurz: EDS ist im Wesentlichen eine ANFAHRHILFE.

 

ASR soll das Fahrzeug z.B. bei abrupten Lastwechseln oder auch auf rutschigem Untergrund stabilisieren, indem durch Motorleistungsreduktion ein Durchdrehen von Antriebsrädern bzw. Unter- oder Übersteuern des Fahrzeugs minimiert werden soll. ASR ist im Wesentlichen eine STABILISIERUNGSHILFE IM FAHRBETRIEB.

 

ESP kombiniert diese beiden Funktionen und berücksichtigt zusätzlich noch ein paar weitere Parameter.

 

Wann jetzt welche Funktion warum und unter welchen Bedingungen genau einsetzt, das enzieht sich wirklich meiner Kenntnis. Um das zu erkunden, habe ich ja damals mit dem Front-T5 meine Fahrversuche durchgeführt. Meine Erkenntnisse sind also rein theoretisch/empirischer Natur (und somit genauso "halbseiden"...

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;)...), aber zuminderst doch er-"fahren" und erfühlt...

[diham 1]

Moin,

 

 

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Ich nix verstehen. Nach den bisherigen Beschreibungen von ASR/EDS sollte das durchdrehende Rad abgebremst werden, so dass mehr Drehmoment auf das mit der - so man sie denn nutzen täte - besseren Reibung geleitet wird.

Genau das ist in diesem Fall aber nicht passiert.

Es ist das genaue Gegenteil passiert: das durchdrehende Rad hat alles Drehmoment gekriegt - das mit der theoretisch zur Verfügung stehenden Reibung einfach nix. Als das ESP ausgestellt war, hat das nicht durchdrehende wieder was vom Drehmoment abgekriegt, so dass das Auto ohne Problem aus dem Schnee fuhr.

Dieses Verhalten ist aber genau umgekehrt von dem, was uns das ASR/EDS bieten soll.

Daher meine Erklärung: Dieses Verhalten kam vom ESP (was ja auch durch Ausschalten berichtigt werden konnte): Das ESP hat das durchdrehen des einen Vorderrades, und das nicht drehen der Hinterräder als Übersteuern interpretiert, das mit Reibung behaftete Vorderrad als äusseres Rad interpretiert (vielleicht stand die Lenkung auch leicht zum anderen Rad hin) und folgerichtig das vordere äussere Rad abgebremst - welches Reibung aufweisen konnte. Damit hat es das einzige Rad abgebremst, was hätte Drehmoment auf den Boden bringen können. Nach Abschalten des ESP (ASR/EDS spielen hier gar nicht mit, oder anders gesagt, ESP ist eine Kombination und Meta-Interpretation (gott o gott, will meinen: ESP vereint ASR/EDS und zieht Schlüsse draus, die beide Systeme einzeln nicht ziehen können, in diesem Fall den falschen...)) hat dann keiner mehr eingegriffen (oder ASR/EDS konnten jetzt eingreifen, und zwar richtig) und alles war chico.

 

Uffz...

[Dany55 6]

 

Ja genau, denn wenn wir uns hier schon auf das Glatteis einer halb-dilettantischen Technik-Diskussion einlassen, dann muss auch ganz klar festgehalten werden, wovon wir sprechen:

 

Meine Ausführungen beziehe ich ganz und gar AUSSCHLIESSLICH auf Volkswagen-Produkte, im Speziellen den T5.

 

Alle anderen Hersteller (insbesondere Daimler mit HECKANTRIEB...) bieten zwar vielleicht Features mit den gleichen Kürzeln an (ABS, EDS, ASR, ESP, MSR usw. usw.), die aber mitnichten auch die gleichen Funktionen beinhalten, wie bei Volkswagen.

 

Es ist also äusserst verwirrend und der Klarheit abträglich, wenn die Schutzengelchen unterschiedlicher Hersteller so miteinander verglichen werden. Die zwar streckenweise gleichlautenden Helferlein können völlig unterschiedlich aufgebaut und mit anderen Parametern gefüttert sein und konzeptionell voneinander erheblich abweichen. Das hat dann auch einen erheblichen Einfluss auf den optimalen Einsatz bzw. Bedinung.

 

Wenn sich also obiger Tread auf einen Daimler bezieht, dann ist ein Vergleich schlicht und ergreifend nicht zulässig.

 

Hast Du das aber so mit dem T5 erlebt, dann kann ich das so absolut nicht nachvollziehen... ?( ?(...

[diham 1]

Keine Panik - ich habe das nicht so mit meinem T5 erlebt...

 

Habe auch an den Hinterradantrieb des Daimlers nicht gedacht.

 

Also können wir diesen Teil bei unserer Dilettantiererei (eiei) wieder auslasssen...

 

Sorry für die Verwirrung

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[CaliGypsy Themenstarter 35]

Hallo,

 

zurück auf den Boden der Tatsachen ;( ...

 

Was die Väter unseres T5 so zu dem Thema sagen ...

 

 

ABS:

 

ABSPlus (haben wir das eigentlich im T5 4-Motion ? IMHO: NEIN):

 

Allradantrieb:

 

Berganfahrassistent:

 

Differential:

 

EDS:

 

ESP:

 

Gespannstabilisierung:

 

Haldexkupplung:

 

HBA:

 

MSR:

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solong

 

 

Gypsy

 

Ich distanziere mich von den verlinkten Seiten und mache mir deren Inhalte nicht zu eigen.

[JoachimS 0]

Zitat:Aber hier hilft uns VWN aus der Patsche, denn für die Hinterachse gibt es eine mechanische Differentialsperre (für vorne leider sehr aufwendig). Kaum ist diese eingelegt reicht ein Hinterrad aus um uns in Bewegung zu setzen. Vorausgesetzt die Reifenaufstandsfläche von nur einem Reifen ist in der Lage auf dem Untergrund genug Reibwert aufzubauen um das ganze Fahrzeuggewicht auch ohne große dynamische Achslasthöhung weit genug aus der Patsche heraus zu bewegen.Zitat

 

 

Diese Aussage ist so nicht ganz richtig. Traktion und damit eventuelles Weiterkommen nur mit einem angetriebenen Rad erreiche ich nur mit gleichzeitig gesperrtem Mitten-, Vorderachs- und Hinterachssperrdifferential.

Viel wichtiger als Sperren wären im übrigen mehr Verschränkung. Ist aber bei Einzelradaufhängung leider so gut wie nie vorhanden. Außerdem tut die Elektronik auch noch ein wenig gutes Wörtchen mitreden. Zum Allesüberwinder ist der T5 nicht gebaut worden.

 

Joachim

[B-VW 1]

Hallo,

die Sperre kann tatsächlich mehr, als Du befürchtest.

Bei einschalten der Sperre wird zunächst mal ESP usw. abgeschaltet.

Dazu kommt, dass Haldex bei durchdrehenden Vorderrädern bis zu 100% nach hinten leitet, rein mechanisch.

Dort aber greift nun die Sperre und gibt diese 100% auf das Rad mit Grip, das andere kann durch die Sperre ja nicht ausbüxen:)

Somit bekommst Du den Karren tatsächlich von der Stelle, wenn noch irgendwo ein wenig Haftung da ist.

Ohne mechanische Sperre kann es allerdings schon mal blöd werden, die Elektronik regelt so lange runter, bis die EDS den Motor abwürgt.

Gruß, Georg

(seit vorgestern auch wieder mit vollständigem Antrieb unterwegs)

[Karsten61 1]

Hallo Gypsy,

bevor jemand auf die Idee kommt breit=gut (Reifen).

Der angesprochene "Reibwert"(my) ist nicht zu verändern, sondern wird bestimmt durch die Gummimischung.

Die übertragbare Kraft (Fr) ist das Produkt aus Gewichtskraft und "Reibwert"-unabhängig von der Reifenbreite... wie bei Rallyautos auch unschwer zu erkennen ist.

Für Vortrieb auf Sand Matsch und ähnlichem Geläuf ist dann (fast) ausschliesslich die Proilgestaltung zuständig-->Pistenbully

Klugscheissermodus ist wieder aus.

 

Ein frohes Fest und guten Rutsch

karsten