4Motion bei vollem Lenkeinschlag

[Loenne]

Moin Moin,

 

nachdem wir uns im Winter in der schwedischen Pampa, mit nicht funktionierendem Allradantrieb aus dem Schnee ziehen lassen mussten, hatten wir unseren 2.0 150ps 4Motin Cali Coast bei VW.

Es wurde die komplette Haldexeinheit gewechselt. Danach keine Auffälligkeiten mehr.

 

Nun sind wir heute bei etwas schwereren Regenfällen an diversen Kreuzungen Bergauf abgebogen.... und siehe da, bei etwas mehr Gas und größerem Lenkeinschlag war deutlicher Schlupf an der Vorderachse zu spüren, also wirklich um einiges mehr als die 1/18 Umdrehung...

Ansonsten gab es beim geradeaus am Berg anfahren keine Probleme.

 

Jetzt stellt sich uns die Frage, ob die Haldexeinheit beim Anfahren und eingelenkter Achse , so programmiert ist, das die Kupplung garnicht erst schließt.... oder ist die Einheit wieder defekt?

 

Grüße

 

 

[redone]

Hallo Loenne,

dazu muss man wissen. Was bewirkt die Haldexkupplung?

Die Haldexkupplung verringert oder hebt auf, den Drehzahlunterschied, grob gesagt, zwischen Vorder- und Hinterachse.

Sie kann nicht den Drehzahlausgleich zwischen links und rechts aufheben. Dazu bedarf es Differenzialsperren (bestenfalls vorne und hinten)

Beispiel:

Rechtes Vorderad steht auf Eis.

Die anderen Räder haben Grip.

Kraftverteilung:

Rad vorne rechts dreht leer, dadurch kann das Rad vorne links kein Drehmoment (Vortrieb) aufbauen.

Die Antriebsleistung geht nahezu zu 100Prozent an die Hinterachse. Das heißt, nur die Hinterachse treibt das Fahrzeug.Gruß  Charly

 

 

 

[Gast]

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Und das beschreibt auch das Problemfeld der "unechten" elektronisch gesteuerten Allradantriebe (4Motion, xDrive, 4matic und wie sie alle heißen).

 

Damit diese Systeme wirksam werden, muss erstmal Schlupf entstehen, als die Traktion verloren gehen. Das funktioniert im Alltagsbetrieb sehr gut, für einen wirklichen Geländewagen aber unbrauchbar. Im harten Geländeeinsatz kann es dazu führen, dass die nachträgliche Zuschaltung nichts mehr bringt. Schlupf ist also immer notwendig, damit das System anspricht.  Das hat weitere Nachteile zur Folge. Wo schlupf auftritt entsteht eine hohe Wärmebelastung des Getriebes, vor allem im Gelände, was dann wieder das oben schon erwähnte "Abrauchen" zur Folge haben kann. Dazu fehlt für den wirklichen Off Road-Einsatz auch das wichtigste Kennzeichen eines echten Allrad-Geländewagen, das Untersetzungsgetriebe.

 

 Bei

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ist das mal beschrieben worden.

[Forthradler]

Wenn das vordere linke Rad durchdreht bekommt der Winkeltrieb am Getriebe auch kein Moment mehr. An dem Winkeltrieb hängt die Kardanwelle - und er sitzt am im Fahrtrichtung rechten (Beifahrerseite) Ausgang des Differentials.

Hintergrund: Bei Getrieben die für die Front-Quereinbau konzipiert sind sitzt das Differential immer direkt im Getriebe - was für den reinen Frontantrieb sinnvoll ist. Für den Allradantrieb wird dann besagter Winkeltrieb an das Getriebe angeflanscht, an dem hängt dann die Kardanwelle und die Seitenwelle für das Vorderrad. Auf dem verlinkten Bild ist der Winkeltrieb zu erkennen - das ist der Stummel der hinten nach links aus dem DQ250 herausragt.

 

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Bearbeitet 2. Juli 2020 von Forthradler
Link geändert

[kayuwe]

Hallo Forthradler,

 

das ist ja entsetzlich! Ich wollte gar nicht glauben was du da geschrieben hast. Jetzt hab ich mal schnell im SSP nachgeschaut und gemerkt es ist tatsächlich so. Katastrophe! Linkes Rad in der Luft heiß dann eigentlich Bergeseile rausholen.

Ich wollte eigentlich mal meine Haldex soweit tunen, dass ich sie manuell zuschalten kann.  Aber nach dieser Erkenntnis überlege ich das nochmal intensiv.

Danke auf jeden Fall für diese grundlegende Info.

 

Kay-Uwe

[Forthradler]

Hallo Kay-Uwe,

 

ganz so schlimm dass man immer die Bergegurte braucht ist es nicht. Das linke Vorderrad wird in dem Fall durch die EDS (Elektronische Differentialsperre) abgebremst so dass noch Drehmoment am rechten Differentialausgang ankommt. Es ist zwar nicht das volle Moment wie bei einer echten Diff-Sperre (ein Teil geht in die Bremse) aber es bleibt noch was für den Vortrieb übrig. Durch die EDS können auch Fahrzeuge ohne mechanische Differentialsperre eine Steigung erklimmen bei der eine Fahrzeugseite keinen Vortrieb hat (z.B. Eis).

 

Gruß

Klaus

 

[kayuwe]

Hallo Klaus,

 

ok, Danke. Ist trotzdem eine sehr wertvolle Info. Weil wie gesagt, ich hatte mir das ganz anders vorgestellt. Ich hatte bis vor kurzen einen 300GD. Und irgendwie stellt man sich dann immer den so sinnbildlich vor, obwohl natürlich klar ist, das da vieles ganz anders ist.

 

Kay-Uwe

[Almroad]

Moin Kay-Uwe,

 

du kommst aber dann auch gleich mit einem Extrem um die Ecke "300GD". Womöglich mit allen 3 Sperren an Bord🤔.

Der nächste hat dann einen Unimog als Steigerung zum G

 

Grüße 

Dirk

[Loenne]

Moin, ok

wenn ich den Bus auf die Bühne nehme und starte müssten doch alle 4 Räder drehen, sofern der Antrieb funktioniert,oder?

grüße

[Martin1967]

Glaub ich nicht, da kein Schlupf!

Unwissende Grüße aus Rosenheim 

Martin

[Loenne]

Moin,

 

naja wenn ich Gas gebe und die Vorderräder drehen, sollte das die Steuerung doch als Schlupf registrieren, oder nicht.?

[MarBo]

Nein, das System merkt das keine Last vorhanden ist (wenig Gas und viel Raddrehzahl)

[Loenne]

Moin,

 

hm ok, dann kann ich den Termin sparen. Danke.

 

Grüsse

[Stoni]

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Was passiert wenn ich hier die ESP OFF Taste betätige ?

[MarBo]

Das sind 2 verschiedene Dinge. ASR regelt wenn beide Räder Schlupf haben. Das kann durch die Taste unterdrückt werden um mit Schlupf anfahren zu können.

Die EDS regelt wenn ein Rad Schlupf hat und ist generell immer an.