Kurzstrecken wie fahren?

[derkuurt]

In Bezug auf Kurzstreckenfahrten gibt es manchmal ein statistisches Missverständnis: Die Kaltlaufphase stresst den Motor am meisten, aber diese wird immer durchlaufen - auch bei einer Langstreckenfahrt. Ein Motor, mit dem ich 10 Langstreckenfahrten pro Monat unternehme, ist also nicht haltbarer als einer, mit dem ich 10 Kurzstreckenfahrten unternehme.

 

Wenn ich natürlich die gefahrene Strecke betrachte, dann sind zwei Fahrten á 5 km schlechter als eine zu 10 km. Aber zwei Fahrten zu 5 km verschleißen den Motor insgesamt natürlich nicht mehr als zwei Fahrten zu 10 km, sondern weniger.

 

Die Lebensdauer wird zwar nicht nur von den gefahrenen km bestimmt, sondern auch der Anzahl Motorstarts - das stimmt. Aber trotzdem hat ein Cali mit hoher Kilometerleistung tendenziell noch weniger Leben vor sich als einer mit geringer Kilometerleistung, auch wenn diese mit viel Kurzstrecke erbracht wurde. Und ein Auto mit X Motorstarts auf Kurzstrecke ist mindestens genauso haltbar wie eines mit dem gleichen X Motorstarts auf Langstrecke. Real mehr, weil bei der Langstrecke zu dem Warmlauf-Verschleiß noch der kilometerabhängige Verschleiß dazu kommt.

 

Wer auf die Idee kommt, den Verschleiß seines Motors zu verringern, indem er auf Kurzstrecken Umwege fährt, der hat diesen Zusammenhang vielleicht nicht nachvollzogen.

Bearbeitet Gestern um 03:20 von derkuurt

[Wurstblinker]

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Ich lasse meinen Müll von der Müllabfuhr abholen, ist total praktisch. 😉

[Zille]

Sind letztes Wochenende mal wieder mit unserem alten T5 MV unterwegs gewesen. Er hat inzwischen die 300tausend überschritten und läuft immer noch ohne Mucken.

Ein frohes Fest allen. 

Gruß Jörg 

 

 

[FreeDriver]

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Im Prinzip richtig. 

Nicht berücksichtigt sind die Besonderheiten des modernen Dieselmotors mit Abgasrückführung usw.

 

Versottung  des Agr--Ventils dürfte eher auftreten, wenn Motor nicht heiß gefahren wird. Und über die Folgeschäden alleine dieser Problematik könnte man über Weihnachten allein hier im Forum tagelang lesen.

 

Aber letztendlich hält so mancher Cali doch länger als befürchtet.

 

Allen schöne Weihnachten ....... und erfreut euch am Kultfaktor eures Kultfahrzeuges 

[FlyingT]

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Naja, wenn ich dadurch eine oder gar mehrere "Kaltlaufphasen" spare weil der Motor beim 1. abstellen ideale Betriebstemperatur hatte, macht das eigentlich schon Sinn, gerade bei niedrigen Temperaturen.

 

Kann mir keiner erzählen, das 15 Kilometer mehr genauso schädlich sind wie 5 km fahren, Motor kühlt ab, 5 km fahren, Motor kühlt ab, 5 km fahren, Motor kühlt ab...

 

Gruß Thomas 

[Bo209]

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Ist das eine Vermutung, oder lässt sich das belegen?

[Bo209]

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Wobei man hier berücksichtigen sollte, dass es sich um die mittlere Lebensdauer handelt. 50% der so spezifizierten Teile sind also ausgefallen.

[Oelfuss]

Man könnte ja auch falls ein zuheizer drin ist, zur Standheizung aufrüsten. Ein DEFA System einbauen geht bei 220v Anschluss doch auch.

Dann sind die schlimmsten Kaltstarts Weg 

Gruß Christian 

[FreeDriver]

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Ich bezeichne es mal als ein logisch nachvollziehbare Vermutung.

 

Versuchsreihen sind mir jetzt nicht bekannt.-----🙃

[dedetto]

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Hallo.

Ich musste mich mal sehr damit beschäftigen.

Im Kalten wird mehr eingespritzt um die Kondensation an den Zylindern zu kompensieren. 
Dabei kommt es zu 2 Effekten:

1. Der kondensierte Treibstoff wird von den Kolbenringen zumindest zum Teil ins Motoröl abgestreift. Folge: Ölvermehrung und -verdünnung.

2. Der Rest geht schlecht bis garnicht verbrannt in den Abgasstrang. Das führt im Rußpartikelfilter und im AGR zu Schwierigkeiten. 

Beides geht deutlich auf die Lebensdauer. Früher Ölwechsel und gute Treibstoffe können helfen, aber den Verschleiß letztendlich auch nicht verhindern.

 

Und nebenbei bemerkt: 15km reichen niemals um das auszugleichen. Der Motor mit dem Abgasstrang wird nicht warm genug.
 

Bearbeitet vor 11 Stunden von dedetto

[Bo209]

Darf ich fragen, in welchem Rahmen du dich mit diesem Thema beschäftigt hast?

 

... und dann gleich noch ein paar Fragen zu deinen Ausführungen:

- Wie kann ein Kolbenring etwas (kondensierter Kraftstoff) nach unten (Ölwanne) abstreifen, dass über ihm (Kolbenwand im Verbrennungsraum) liegt?

- Wie lange ist die Kolbenwand so kalt, dass hier Kraftstoff kondensieren kann und nicht verbrannt werden würde?

- Reinigung des DPF erfolgt ja durch eine Nacheinspritzung von Kraftstoff, welcher dann ja außerhalb des Verbrennungsprozesses "nachverbrannt" wird. Wieso passiert das nicht auch mit dem von dir beschriebenen überschüssigen Kraftstoff?

- Was kann nach 15Km Fahrstrecke nicht ausgeglichen werden?

 

Vielen Dank im Voraus für weitere Erläuterungen

 

[dedetto]

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Hallo.

 

Ich bin Laie, aber Erfahrung bringt auch etwas: 20 Jahre Kurzstrecken zwecks Rollstuhltransport. Leider mit mehreren klapprige Motoren durch die extremen Kurzstrecken. 

 

Ansonsten:

Ein Kolbenring ist keine Dichtung und nie ganz dicht. Er muss etwas Spiel haben.  Die Ölverdünnung ist leicht zu messen. Es gab den Fall dass ein T5 das eigene, zugegeben extrem verdünnte, Öl durch die Kurbelgehäuseentlüftung angesaugt hat. Er lief unkontrolliert hoch... und war kaputt. 

Die Frage ist dabei nicht wie lange der Zylinder kalt ist, die Frage ist, wie lange das Motorsteuergerät meint die zusätzliche Kraftstoffmenge ist notwendig. Während dieser Zeit wird das Kraftstoffgemisch überfettet, es fehlt derweil jedoch die Luft zur vollständigen Verbrennung.

Eine gezielte Nacheinspritzung zur Regeneration des DPF ist nicht zu vergleichen mit überfetteten Gemisch. Es fehlt die Luft um die notwendige Temperatur im DPF zu erreichen. Es bildet sich nur mehr Ruß.

Wie lange dieser unselige Zustand anhält ist abhängig vom Motor und den Temperaturen. Es mag sein das der Motor dann warm ist, aber die Folgen sind dann noch nicht wieder "normalisiert". Die Folgen der unselige Überfettung, insbesondere die dadurch verursachten Rußablagerung und die Ölverdünnung kann vielleicht durch eine echte Langstrecke etwas verbessert werden. 

Um die Ölverdünnung zu begrenzen muss die Öltemperatur möglichst hoch sein. Wobei der sogenannte Bioanteil im Kraftstoff noch höhere Temperaturen benötigt. Einige Berichte verweisen darauf das die für die Entfernung der BioAnteile notwendige Temperatur im "normalen" Betrieb nicht erreicht wird. Daher habe ich damals Ultimate gefahren und trotzdem jedes Jahr im Herbst das Öl gewechselt. 

 

 

 

 

 

 

 

[Benno_R]

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Hallo Shoulders

in den vielen Antworten hier steht viel Wahres, einiges wird aber auch durcheinandergebracht und eine Antwort gibt es gar nicht. Ich mach mal einen Versuch und dampfe das Thema etwas ein in der Hoffnung dass es dir hilft.

 

DPF : um den kümmern wir uns gar nicht, denn wir können nicht beeinflussen was dort abläuft. Und im Kurzstrecken Kalt-Betrieb gibt es normalerweise keine Regenerierung und somit es ist dieses Thema irrelevant.

Versottung  und AGR: hier sehen wir ein bisschen genauer hin. Dein 6.1 hätte eine quasi russfreie Niederdruck AGR, weshalb diese Motoren auch deutlich länger leben werden und weniger Probleme machen als mein 6.0 bei guter Erhaltung. Allerdings ist auch das für dich kein Thema,  denn im Kurzstreckenbetrieb, insbesondere bei Kälte im Winter kommt diese Art der Abgasrückführung nicht zum Einsatz und dein Motor fährt wie auch die früheren Generationen mit voller Russladung der HD AGR bis er warm ist . Keine Einflussnahme möglich.

Kurzstrecke vermeiden: auch nicht deine Frage und manchmal ist es nicht möglich, auch wir müssen unseren Müll zum Wertstoffhof bringen oder zur Insel, Abholung kostet knapp ein Euro das Kilo die Mülltonnen werden gewogen und Verpackungsmüll darf dort schlicht und ergreifend nicht hinein. Thema beendet.

 

Kurzstrecke verlängern zu Langstrecke :

Das ist auch nicht deine Frage und ist mit weniger als 30- 40 km im Winter gar nicht möglich, in der Art, so dass es einen Vorteil bringen würde durch Verdampfen von Diesel und Wasser im Öl.

 

Abgastrakt: Er dankt es, wenn du den Motor nicht nach 1 km sondern erst nach 3-5 abstellst, das Endrohr sollte so heiß sein dass man es nicht oder nur gerade noch mit der Hand anfassen kann. In dem Fall hat man eine gute Chance, dass das Kondenswasser im Nachgang verdampft. In diesem Fall macht eine Verlängerung um einige Kilometer Sinn.

 

 

Der bzw die Turbolader: Er leidet durch den Kaltstart und jeden Wieder-Anlauf. Also Start stop aus, und den Motor beziehungsweise das Öl möglichst zügig warm fahren. Noch mehr leidet er aber wenn er mit hohen Drehzahl und kalten Öl laufen muss. Tipp: Fuß vom Gas!!!

Rotationen und Lager: zum Beispiel Nockenwellen, Ölpumpen, Ventiltrieb... all diese Teile sind Last unabhängig und leiden unter höherer Drehzahl bei schlechter Schmierung sehr. Man sollte also möglichst niedertourig fahren. Es geht nicht um Spritzöl geschmierte Lagerflächen, die leiden unter zu niedriger Drehzahl vehement.

Ich kenne aber keinen VW-Bus Motor, der an diesen Teilen gestorben ist. Fast immer ist es ein gerissen Zylinderkopf doch zu hohe Last im Kalt Betrieb oder eben Kolben und Zylinder. Niedrige Drehzahl also nicht zielführend.

 

Kolben und Zylinder: Gehen wir von einer bestimmten Leistung aus,die du benötigst um den Berg hinauf zu kommen ist das Drehmoment und damit die direkte Last auf die Laufbahn entsprechend höher je niedriger die Drehzal ist.

Auch die Kurbelwellen und Pleuellager mögen es gar nicht, wenn sie mit niedrigster Drehzahl und hohen Druck und kaltem Öl beaufschlagt werden. Andererseits wird der Motor durch untertouriges fahren mit viel Last schneller warm d.h. die Kurzstrecke wird kürzer, trotzdem leidet er aber sehr!

Also Drehzahl rauf, Last runter.

 

Deine Frage / Der Kompromiss:

 es geht nur ein Mittelweg. Der frühere S Modus = fahren mit mittlerer Drehzahl zwischen 2-2800 Umin und relativ wenig Last sorgt für erhöhten Spritverbrauch, leider, aber aufgrund des leichten Gasfusses für niedrigen  Druck, niedrigere Einspritzmenge und weniger Last auf den Kolben = eine relativ gesehen niedrigere Belastung der schlecht geschmierten  Bauteile. Außerdem wird weniger Diesel eingespritzt pro Umdrehung und es kann weniger Diesel an den kalten Zylindern nach unten ins Öl gelangen. Wenn man die Möglichkeit hat würde ich so fahren beziehungsweise halte es so.
Belegen kann ich das nicht, die Problematik gibt es ja nur bei den neuen hochgezüchteten Motoren, denn bei alten Saugern bzw TD war die Last von sich aus so gering, dass ein Schaden eher an Nockenwellenlagern oder Pleuellagern auf trat und niemals an Kolben und Zylindern. Nur die Benzin Turbos konnte man schon immer kaputt treten. 

 

 Ich lerne nach gefahrenen  1.000.000 km , dass niederouriges Fahren mit zuviel Last egal ob TSI oder TDI das Leben drastisch verkürzt. Manchen Bi TDI 4m DSG Fahrer könnte vielleicht die Vorstellung helfen, dass 1/2 Gasstellung bei diesem Motor mehr als Vollgas in Sachen Drehmoment  = Last dem 150Ps Triebwerk entspricht im unteren Drehzahlband. Und das würde niemand dem kalten Motor antun. Richtig?

 

allzeit gute Fahrt und bald guten Rutsch

BR.