Frage zum BOS LE 300-Hybrid-System

[Flh75]

Es geht sicherlich nicht um Überlastung der LiPO Batterie sondern um die Kabel. Wurde ja hier schon erklärt. 

Und 99% der Aufbaubatterien sind sicherlich irgendwo im Aufbau untergebracht und nicht im Motorraum. Und somit kurzer Weg. Ist halt beim GC anders.

Thomas

[apfelquark]

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Du musst mich hier nicht für doof erklären - das steht dir nicht zu. Doch zurück zum Inhaltlichen:

Dass die Kabelquerschnitte ein zentrales Problem sind, ist mir klar. Ebenso klar ist mir, dass der GC insofern ein Sonderfall ist, da die Aufbaubatterie im Motorraum (also weit entfernt) sitzt und daher nicht wirklich vergleichbar ist mit beispielsweise einem Hymer (die selbst eine Hybridlösung vermarkten), wo Aufbau- und Zusatzbatterie im Regelfall relativ nahe beieinander sitzen.

 

Trotzdem gibt es auch hier im Forum einen vielseitigen Thread zum Thema „LiFePo4 / LFP im Technikschrank als Hybrid“ - wobei es hier fast ausschließlich um Eigenkonstruktionen geht. Auch hier kommt bereits in einem der ersten Posts der Querschnitt des Kabels von der AGM im Motorraum zu einer LFP im Technikschrank zur Sprache (ausgegangen wird hier von dem original verbauten 4 m langen 16 mm2-Kabel) und genau das Problem, dass du hier als zentral ansiehst, wird in diesem Post entkräftet: 

 

„Die LiMa liefert je nach Ausstattung Ladeströme bis zu 150A. Das bestehende Kabel zum Hauptschalter im Technikschrank ist ein 16mm²-Kabel und seitens VW mit 200A abgesichert. 150A über das Kabel zu jagen ist nicht optimal - es wird warm. Allerdings stellen sich solche Ströme in der Praxis aus meiner Beobachtung nicht ein.“

 

Es gibt im weiteren Verlauf des Threads noch ein paar Einlassungen anderer Poster. Die in die gleiche Richtung gehen und ich gehe auch nicht davon aus, dass die entsprechenden Autoren das Kabel von der AGM zur LFP durch ein deutlich dickeres Kabrl ersetzt haben, zumindest lässt sich das den Posts nicht entnehmen. 

 

Die Situation einer solchen in Eigenregie zusammengestellten Konfiguration unterscheidet sich in dieser Hinsicht ja nicht von dem vorkonfigurierten BOS-LE-300 -System, nur dass ich mir bei Letzterem die Bequemlichkeit eines passenden BMS mit zugegebenermaßen gutem Geld erkaufe. Du darfst mich aber auch gerne vom Gegenteil überzeugen, das ist dir bislang noch nicht gelungen.

[apfelquark]

Und noch zur Ergänzung:

 

Ich zitiere hier einmal die Auskunft eines Dritten, den ich hinsichtlich Fahrzeugelektrik für nicht ganz unkundig halte, zu meiner Idee, das BOS-System im Technikschrank als Hybrid einzurichten (und derjenige ist unabhängig von BOS und somit nicht verdächtig, mir etwas zu seinen Gunsten aufschwatzen zu wollen):

 

„Deine Planung ist klar und sinnvoll. Hier die abschließende Zusammenfassung und Beurteilung:  

---

### **Geplante Konfiguration**

1. **Bestehendes System:**

 
   - **AGM-Aufbaubatterie:** 95 Ah, im Motorraum.  
   - Verbindung zur Bordelektrik: **4–5 m, 16 mm²** Leitung zum Batteriehauptschalter.  
   - **Lichtmaschine:** Liefert **70–140 A im Regelfall**, Spitzenstrom bis **180 A**.  

 

2. **Neues BOS-LE300-System:**

 
   - **Kapazität:** 3 Module à 39,6 Ah = **118 Ah**.  
   - **Maximale Ströme:** ~30–45 A im Normalbetrieb.  
   - Anschluss an **Batteriehauptschalter (Pluspol)** und **Karosseriemassepunkt (Minuspol)** über ein **20–30 cm langes Kabel, 16 mm² Querschnitt**.  

 

3. **Sicherung:**

 
   - **100-A-MIDI-Sicherung** zwischen AGM-Batterie und Batteriehauptschalter.  

---

### **Bewertung der Konfiguration**

1. **Leitungskapazität (16 mm²):**

 
   - Die 16 mm²-Leitung ist sowohl für die längere Verbindung (4–5 m) zwischen AGM-Batterie und Hauptschalter als auch für den kurzen Weg (20–30 cm) zum BOS-LE300-System ausreichend dimensioniert.  
   - Selbst bei maximalem Strom von **45 A durch das BOS-System** bleiben die Spannungsverluste gering (~0,003 V bei 20–30 cm Länge).

 

2. **Absicherung:**

 
   - Die **100-A-MIDI-Sicherung** schützt die Leitung und AGM-Batterie zuverlässig.  
   - Die Sicherung ist so dimensioniert, dass sie die maximalen Ströme der Lichtmaschine und der AGM-Batterie berücksichtigt, ohne frühzeitig auszulösen.  

 

3. **BOS-LE300-System:**  

   - Es arbeitet **parallel zur AGM-Batterie** und übernimmt einen Teil der Last, um die AGM-Batterie zu entlasten.  
   - Der Lade- und Entladeprozess wird durch das integrierte **BMS (Battery Management System)** des BOS-Systems gesteuert, sodass keine Überlastung oder Rückspeisung auftreten sollte.  

 

4. **Spitzenlast der Lichtmaschine:**

 
   - Auch bei 180 A Spitzenstrom fließen keine überhöhten Ströme durch das BOS-System, da dieses sich primär an der Spannungslage des Systems orientiert und nur moderat lädt oder entlädt.  
   - Die AGM-Batterie puffert die Lastspitzen.  

---

### **Wichtige Hinweise**

- **Absicherung nah an der AGM-Batterie:** Die **100-A-Sicherung** sollte so nah wie möglich an der AGM-Batterie installiert werden (im Motorraum), um die gesamte Leitung bis zum Hauptschalter abzusichern.  
- **Hochwertige Verbindungen:** Achte auf korrekte Crimp- oder Lötverbindungen, besonders an den Massepunkten und am Batteriehauptschalter. Übergangswiderstände können die Effizienz verringern.  
- **Platzierung des BOS-Systems:** Das BOS-LE300-System sollte an einem gut belüfteten Ort montiert werden, um Überhitzung zu vermeiden.  

---

### **Fazit**

Dein Plan ist technisch einwandfrei. Die Kombination aus **16 mm²-Leitungen**, einer **100-A-Sicherung** und der **parallelgeschalteten Installation des BOS-Systems** gewährleistet eine sichere und effiziente Integration in die bestehende Elektrik des Grand California.  

 

Das BOS-LE300-System wird die AGM-Batterie deutlich entlasten, die Energiereserven erweitern und längere autarke Standzeiten ermöglichen.“

 

Ich mag das als Nichtfachmann gar nicht weiter beurteilen, aber es erscheint mir nicht ganz unschlüssig.

 

Am Ende ging es mir bei meiner Eingangsfrage aber, und das habe bereits mehrfach betont, weniger um die grundsätzliche Möglichkeit einer entsprechenden Hybridlösung, sondern um die Frage, ob der LFP-Akku direkt an die AGM angeschlossen werden muss oder nicht. Leider ist das ein wenig aus dem Focus geraten.

 

 

Bearbeitet 19. Januar von apfelquark

[Onlyvans]

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Sehr gut!

 

Dann mache ich mal den Anfang und kommentiere die "Expertenmeinung"... :

 

 

 

... die zu dem offensichtlich gewünschten Ergebnis führt, mit einem eindeutigen

 

"Ja", "ja", "ja" und ergänze: wer 100 A über über ausreichend dünne Kupferlitze führt, hat das Prinzip einer elektrischen Heizung vertanden und eine wirkungsvolle Fußbodenheizung im Cali nachgerüstet. 🤔

[Onlyvans]

Noch eine Ergänzung zur Berechnung der maximalen Ströme / Leitungsquerschnitte für Leser, die sich mit der Thematik ernsthaft auseinandersetzen möchten:

 

Die 16 mm²-Leitung von der AGM im Motorraum zum Hauptschalter ist

 im GC 600 exakt 7.272 mm,

 im GC 680 exakt 8.153 mm lang.

Hinzu kommt die Verbindung vom Hauptschalter zur Zusatzbatterie. Je nach Montageort ist man beim GC 680 dann sicher recht schnell bei knapp 10m Kabellänge zzgl. diverser Übergangswiderstände aufgrund mehrerer Klemmstellen bzw. Schalter.

 

BOS gibt eine maximal zulässige Länge von 3m in der technischen Dokumentation an, macht hier aber keine Aussage zum erforderlichen Leitungsquerschnitt. Wäre pauschal auch unseriös, da durch Parallelschaltung mehrerer Module völlig andere Parameter je Anwendungsfall gelten.

Ein Modul à 28 Ah (ent-) lädt mit max. 12,5 A, abgesichert mit 20A. Der Betrieb eines Moduls an der werkseitigen Leitung wäre sicherlich als unkritisch zu bewerten, bringt den Anwender der gewünschten Autarkie aber nicht wesentlich näher. Um bspw. 168 Ah/2,15 kWh an zusätzlicher Kapazität zu erhalten, wären 6 Module in Parallelschaltung erforderlich. Der resultierende max. kontinuerliche (Ent-) / Ladestrom läge dann gem. Herstellerangaben bei max. 75 A. Und die schickt man besser nicht mal eben als Dauerstrom über 9-10 Meter einer 16mm²-Standardleitung.

[n.t5]

Wie schon mehrfach erwähnt, sind die originalen Absicherung an der AGM Bordbatterie sogenannte Crashsicherungen. Diese sind vorgeschrieben und dienen rein zur Auslösen im Crash um einen Kabelbrand zu verhindern. Nur weil hier eine 200 A verbaut ist, heißt es noch lange nicht, dass man 150 A oder noch mehr über das 16 mm2 jagen darf.

 

Grüße Norman 

[DMB-BOS]

Hallo Apfelquark, 

 

ich arbeite bei BOS und gerne können wir uns zu dem Thema weiter austauschen. Prinzipiell ist es schon möglich, den LE300 im Schrank anzuschließen. Tatsächlich ist dieser beim GC aber sehr weit von der Bleibatterie entfernt. Aktuell habe ich einen Kunden, der das innerhalb der nächsten 1/2 Monate testen wird. Vielleicht hilft das. Die Frage kommt aktuell tatsächlich sehr oft. Gerne einfach eine Mail an contact@bos-ag.com. 

 

Danke!

[apfelquark]

Um den fast schon entstandenen Shitstorm wieder zu reaktivieren: Ich habe jetzt die Batterieerweiterung mit dem BOS-System bei einem durchaus namhaften Betrieb in Auftrag gegeben. Für diese Firma scheint das lange Kabel von der AGM nach hinten kein Problem darzustellen:

 

“In der Tat haben wir das BOS Battery Pack schon mehrfach in die Grand Californias eingebaut, die von Ihnen angesprochene Leitung reicht auf jeden Fall aus, da die BOS Packs mit max. 12-13 Ampere über die vorhandene AGM geladen werden. Hier besteht also kein Handlungsbedarf.“

 

Was genau die nun über den Einbau der BOS-Akkus hinaus verändern und ob sie überhaupt etwas verändern werden, weiß ich nicht. Schauen wir mal. Ich werde berichten.

 

Bearbeitet 4. Februar von apfelquark

[habu01]

Ja, berichte bitte. Ich interessiere mich auch für eine BOS. Allerdings werde ich wohl die BOS battery S unterm Beifahrersitz verbauen.

[Onlyvans]

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"Mutig" von der Firma, für sowas die Haftung zu übernehmen... 😀

 

Aber die Aussage 12-13 A stimmt bzw. entspricht der Herstellerangabe. Allerdings pro Pack mit "bescheidenen" 28 Ah. Bei 6 Packs ist der erforderliche Ladestrom entsprechend 6mal so hoch.

Das mit der Ladung über die AGM musst du aber falsch verstanden haben:  die Spannung einer AGM reicht nicht aus, um eine LiFePO4-Batterie zu laden. Richtig ist: die Lichtmaschine / Generator lädt

[n.t5]

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Dann stell aber auch bitte mal die Frage an die Kollegen von VWN, welche eine Unbedenklichkeitsbescheinigung für den Verbau des Victron Ladebosters mit einer Ladeleistung von 70 A bei der Einbaulösung von Car Electric freigegeben haben. Und dies wäre auch eine dauerhafte Ladeleistung über ca. 2 h (bei einer 150 AH Batterie) oder 4 h (bei 2x 150 AH Batterie).

Und die 5 A, welche bei 6x 12,5 A mehr herausrauskommen, machen am Ende das Kraut dann auch nicht mehr fett, da die Kappa bei 6x 28 AH etwas mehr wie die Hälfte von der Car Electric Lösung ist und somit die zeitliche Belastung deutlich geringer ist.

 

Grüße Norman

[Onlyvans]

Moin Norman,

 

ich kenne weder den genauen Inhalt dieser genannten "Unbedenklichkeitsbescheinigung" noch den genauen Prüfaufbau und weitere Rahmenparameter. Ob die Fachabteilung von VWN hier tatsächlich die 9m-Leitung nebst werkseitigem Trennschalter für 70A-Dauerlast "freigeprüft" hat: keine Ahnung.

 

Was man aber sagen kann ist, dass durch Ausbau der AGM bei gleichzeitigem Verbau eines DC/DC-Wandlers wenigstens überhaupt eine Strombegrenzung (hier: 70A) eingebaut ist. Das ist bei dem hier diskutierten "hybriden Einsatz" nicht der Fall und somit nicht unmittelbar vergleichbar.

Da es sich bei dem diskutierten System um eine Modulbauweise handelt, ergeben sich völlig unterschiedliche Ladeströme je nach gewählter Konfiguration. @apfelquark hat von 12,5 A Ladestrom gesprochen; vielleicht verbaut er tatsächlich nur ein Modul mit 28 Ah zusätzlicher Kapazität? Das wäre sicherlich insgesamt als unkritisch zu bewerten und zeigt schnell, wie wenig zielführend Diskussionen ohne vollständige Informationen sind.

 

Grundsätzlich kommen aber sicherlich mehrere Module zum Einsatz und zu den erforderlichen Ladeströmen addieren sich die werkseitigen Standardverbraucher, wie z.B. Kühlschrank, Heizung/Umluft, Licht und ggf. eine an der 12V-Ladedose angesteckte Powerstation... dann werden bei "ungünstigen" Ladezuständen sicher auch schnell >100 A angefordert. Aber vielleicht weiß das BOS LE-System dies ja durch installierte Schutzeinrichtungen zu verhindern? Ich vermute jedoch, dass das integrierte BMS sich hier analog herkömmlicher LiFePO4-Akkus "nur" selbst schützt und keine echte Leitungsüberwachung stattfindet.

Wenn dann noch z.B. ein leistungsstarker Wechselrichter an der Zusatzbatterie verbaut wird, steigt die Last auf der Leitung in bestimmten Situationen weiter an. Dann darauf zu vertrauen, dass so ein (China-) Gerät aufgrund des auftretenden Spannungsabfalls schon abschalten wird, halte ich mindestens für mutig. Aber dazu gibt es ja bereits eine schon fast emotionale Diskussion an anderer Stelle.

 

Ob man mit den Spannungsabfällen, den damit einhergehenden Stromerhöhungen, den auftretenden Erwärmungen und und der Fragestellung, ab wann die Erwärmung kritisch wird, leben mag und so eine Konstruktion unter seinem Bett im Wohnmobil verbaut haben möchte, möge jeder für sich selbst entscheiden.

Wenn jedoch eine "Fachfirma" so eine Konstruktion wider gängiger Normen im Kfz-Bereich und entgegen den Herstellervorgaben (hinsichtlich max. Kabellängen und erforderlicher Querschnitte) ohne weitere Absicherung/Strombegrenzung einbaut, stimmt mich das schon nachdenklich.

 

[apfelquark]

Kommentar des Einbaubetriebs zu den Posts hier im Forum: "also bisher fahren noch alle von uns mit BOS-Batterien ausgestatteten Fahrzeuge umher"... und: "Zusammengefasst - es besteht keinerlei Handlungsbedarf in Bezug auf Ladeelektronik, Leitungsquerschnitt oder zusätzlicher Absicherung."

 

Der Betrieb ist übrigens spezialisiert auf Änderungen an der Fahrzeugelektrik von WoMos. Ich vertraue mal darauf, das die wissen, was sie tun.

[Karli_Camper]

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Hallo Onlyvans,

 

darf ich fragen, woher Du diese exakten Längen hast? Wie belastbar (nein, nicht mit Strom 😉) sind diese Daten?

 

Danke und viele Grüße

Paul

Bearbeitet 14. Februar von Karli_Camper

[apfelquark]

112 Ah-4er-Pack von BOS ist eingebaut. Gut versteckt.

 

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Bearbeitet 22. April von apfelquark