LFP / LiFePO4 im Motorraum anstelle der AGM inkl. Umcodierung der Steuergeräte

[Jens_E]

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...der test im facelift grand california startet vermutlich anfang märz. kostentechnisch kann ich nicht allzuviel sagen. zielt ist es scheinbar, sich unterhalb der saftkiste zu positionieren. grundsätzlich aber einiges teurer als supervolt, bulltron, etc. entwicklung, produktion, montage und service in deutschland ist halt "teuerer". insbesondere das bms der batterie ist nicht vergleichbar mit den china bms'en in den og. batterien. 

[born2rock]

Interessant. Dann auch mit Einbindung ins GC Bedienpanel und VW Freigabe? Oder nicht? Weil Saftkiste genannt wurde und die haben das ja beides. 

[n.t5]

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Ein LiFePO4 Batterie im Motorraum bekommt niemals eine Freigabe seitens VWN. Und Einbindung in die CU auch nicht, da keine Kommunikation mit mit der Batterie stattfindet.

 

Grüße Norman 

 

[PanaJan]

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In der aktuellen Aufbaurichtlinie ist die LFP ja aber erwähnt. Mit DCDC und auscodieren der Fremdladungserkennung. Muss die LFP dann aber im Innenraum verbaut werden?

[n.t5]

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Dann aber auch bitte die Aufbaurichtlinie komplett lesen. Zitat Seite 108:

Warnhinweis

Da es zu einer thermischen Schädigung kommen kann, ist der Einsatz einer Li-Ionen Batterie im Motorraum nicht gestattet.

 

Weiter:

 

Sachhinweis

Die einwandfreie Funktion des Batteriesystems ist nur mit vernetzten Li-Ionen Batterien möglich. Der Anschluss einer unvernetzten Li-Ionen Batterie (ohne Lademanager), ist nicht zulässig und kann je nach Ladezustand zu überhöhten Ladeströmen und damit zur Schädigung der Batterien führen.

 

Grüße Norman

[3pax]

Hallo,

 

nachdem ich mich durch dieses Thema und diverse andere Beiträge zum Austausch der AGM Aufbaubatterie gegen eine LiDePO4 gelesen habe, ist mein Eindruck alle setzen auf die Modell von Supervolt oder Wattstunde und damit auf Premium Modelle. Das man mit Batterien von Chinesischen Plattformen Überraschungen erleben kann ist klar. Aber was ist mit den Angeboten dazwischen?

 

Bei Fritz Berger bekommt man aktuell für 377,- eine 120 Ah LiFePo4 mit Heizung. Wenn ich mir die technischen Daten ansehe, fällt mir nichts auf, was gegen einen Einsatz sprechen sollte. Kritische Größen, wie Empfohlener Ladestrom: 60 A oder Maximaler Ladestrom: 120 A sind in Bereichen die nicht ideal für den Einsatz ohne Ladebooster sind aber auch nicht schlechter als bei anderen Herstellen. 

 

Hat jemand zufällig ein Modell von Fritz Berger im Einsatz und kann berichten?

[Oelfuss]

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Schau mal nach den Zulassungen, die hat keine,habe ich angefragt per Mail.

Antwort: wir verkaufen doch Campingartikel!

Wattstunde 100ah mit Messerabatt 536€ ohne MwSt. Einige Youtuber haben auch einen Code.(5%)

[PanaJan]

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Ich habe eine Renogy 300 AH Batterie direkt am Trennrelais laufen. Funktioniert einwandfrei. Eingebaut allerdings hinten im Technikschrank. Eine Heizmatte brauchst du damit nicht. 
 

Zusätzliche Modifikationen:

zweite 16 mm2 Leitung nach hinten und Batterietyp auf LiFePo umcodiert (hat aber auch vorher funktioniert, allerdings mit höherem Ladestrom)

[sonnyboy]

@PanaJan  Hast Du die zweite 16mm²-Leitung nach hinten schon gezogen? Wenn ja, wo hast Du die langgezogen?

[Pripiat]

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Hallo 3pax,

wir haben die 120ah LiFePo4 von Fritz Berger verbaut und hatten bisher keinerlei Probleme damit. Einen separaten Ladebooster haben wir nicht verbaut, ich habe lediglich den originalen Solarladeregler auf die entsprechende Ladekurve umgestellt. Waren letztes Jahr mehrere Wochen in in Frankreich und Portugal unterwegs und können nichts schlechtes berichten. Selbst bei hohen Temperaturen wurde der Akku nie zu warm, so dass die Schutzschaltung aktiviert wurde. Tatsächlich waren Ladeströme über 60A nur kurz bei extrem leerem Akku (20-30%) vorhanden, dann aber auch nur bei etwa 70 -75A. Auch hier hatte das BMS nie in den Schutzmodus geschalten oder Fehler angezeigt. Wir konnten mit Solar bequem 6-8 Tage frei stehen ohne dass es kritisch wurde.

 

Lediglich die HandyApp ist nicht wirklich gelungen, so dass wir die "Overkill Solar App" nutzen, welche wesentlich mehr Daten liefert.

 

Ob der Akku langfristig Schaden nimmt, wenn er nicht über extra Ladebooster geladen wird, kann ich natürlich noch nicht sagen, die Daten die die App liefert sehen für mich allerdings recht unkritisch aus.

 

 

 

[Jens_E]

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ohne anpassung von steuergeräten, 1:1 im motorraum verbaut? 

[Pripiat]

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Sorry, vergessen zu schreiben. Natürlich die entsprechenden Anpassungen an den Steuergeräten gemacht, nur keine zusätzliche Hardware verbaut. 

[Jens_E]

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das was vwn in der aufbaurichtlinie schreibt ist durchaus korrekt. sieht in der praxis aber tatsächlich etwas anders aus mit passender batterie. ok, temperatur ist im hochsommer ein thema, aber deswegen geht die batterie nicht kaputt, sondern lädt in der zeit der übertemperatur nicht. entladen funktioniert dennoch.

 

 

ok, hatte mich schon über die geringen ladeströme gewundert. wichtig an der stelle ip schutzklasse von mind. ip 67 und dauerhafter ladestrom 80 amp.

[n.t5]

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Die Hersteller haben ihre internen Vorgaben an die Komponenten und die weichen eventuell von der eigenen erlebbaren Praxis ab, da der Crafter ja nun weltweit vertrieben wird.

Das muss also in unserer Vorstellung des Hochsommer funktionieren aber auch auch unter weltweiten Bedingungen. Mit allen Lasten, mit allen Antriebsvarianten, usw... Ebenfalls kommt noch ein Faktor Sicherheit obendrauf, falls es das Produkt/Bauteil zulässt.

 

Auch wenn man mal so durch die Datenblätter der Batterien schaut, findet man interessanterweise keine so wirklichen Angaben zur Betriebstemperatur. Nur die üblichen Angaben zur Lade- / Entladetemperatur und die endet auch bei 65°C.

Das bedeutet, Außentemperatur + Abwärme vom Motor + die eigene Erwärmung der Batterie durch Laden/Entladen (unter Volllast).

Das ist jetzt für den Verbau in einem Motorraum etwas mager.

 

Somit kann ich die Vorgaben in der Aufbaurichtlinie vollkommen nachvollziehen. 

 

Grüße Norman 

 

[Onlyvans]

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Das gilt aber für klassische AGM-Akkus gleichermaßen. Und trotzdem stecken sie millionenfach und weltweit in Fahrzeugen... Und im Gegensatz dazu kann sich ein LFP-Akku i.a. selbst gegen zu hohe Ströme, Temperaturen etc. schützen, da meistens ein batterieeigenes Batteriemanagementsystem (BMS) verbaut ist.

Auch sind die Anforderungen an eine Aufbaubatterie gänzlich andere als eine Starterbatterie, die z.B. "überlebenswichtige" Steuergeräte puffert und versorgt.

Was mich darüber hinaus stutzig macht, dass in der VW-Aufbaurichtilinie bisher nur von Lithiumbatterien die Rede ist. Die baut im Wohnmobilbereich schon lange keiner mehr ein, da auf die wesentlich robustere LiFePO4-Technologie umgestiegen wurde. Gut, das Wort "Lithium" steckt da auch drin, trotzdem sind es andere Parameter.

Für mich bleibt daher einzig der Punkt "Widerstand gegen Feuchtigkeit" für den Verbau im Motorraum aktuell. Und zu diesem Thema schweigt VW sich aus. Ich denke, man hatte einfach keine Lust, sich mit aktueller Batterietechnik eingehender zu beschäftigen und daraus resultiert: "Kenn wa nicht, woll'n wa nicht, schließen wir bei der alten Karre daher pauschal aus...".

Übrigens tüfteln Parallelabteilungen an der Integration von LFP-Akkus als Starterbatterie in viel engeren, heißeren Motrorräumen. Aber die haben bestimmt alle ein integriertes Kühlaggregat...  Nach meinem Kenntnisstand gibt es da ganz andere Herausforderungen wie z.B. Crashsicherheit, insbesondere Aufrechterhaltung der Versorgung auch nach einem Crash...