Integration Powerstation + Solartasche

[Gast]

 

Und da holt einem der laxe Umgang mit Ecoflow auch schon wieder ein - die Spezifizierung des genauen Typs würde dann schon helfen. Der River Pro hat im Gegensatz zum River Mini Wifi zwei zusätzliche Ports zum beäugen. Expansion und Link - deren Zweck und anliegende Spannung müsste man genauer beäugen.

 

Wenn es mir recht ist - dann ist der Expansion Port genau das was Du suchst - ganz ohne Zusatzgeräte.

 

trippin 

[Californiaflitzer]

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Hi also das müsste alles so funktionieren denke ich - ich habe ja den Beach mit 1 Camp Batterie - im Winder lade ich mit dem CTEK einfach in die 12 V Dose neben der Gasflasche (weil die Kurztrips nicht reichen gegen die Standheizungsnutzung..) Im Sommercamp habe ich bisher einfach nach 2 Tagen die Kühlbox von der 12 V Boardsteckdose abgeklemmt und an den River gehängt - aber wenn der CTEK reinjagen kann kann das der Ecoflow ja auch 

 

Aber zum Thema Kabel durch Türen: Das Ctek kabel "quetsche" ich einfach zwischen Fahrertür unten und mach zu das ist dünn genug...

[radlrob]

Servus,

verstehe ich das richtig, dass ihr an den 230VAC des EcoFlow ein CTEK betreiben wollt, um die Boardbatterie zu laden? Ich persönlich würde da eher zu einem 

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 greifen. 

 

Die beste Lösung ist imho nach wie vor, auf zwei (gleichalte, also gemeinsam erneuerte) Bordbatterien umzubauen. Das ist schnell erledigt und kostet nicht die Welt, erhöht den Spielraum aber um Einiges. Aber das war ja hier nicht das Thema....

 

Grüße

Robert

(ebenfalls Ecoflow-Besitzer)

[Gast]

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Der verlinkte DC-DC Charger ist zu stark, ich glaube er dürfte nur bis 10a  gehen.

 

Habe aber etwas passenderes gefunden: Dieser DC-DC Lader wäre da passend, da er die 12v Zigarettenanzünder Steckdosen (egal ob Ecoflow oder Bus) nicht überfordert: 

 

In Europa habe ich diesen hier zum kaufen entdeckt:  

 

Er kann AGM, Calcium, Gel, Blei-Säure, LiFePO4 wahlweise via 220v oder 12v laden - mit UIUI Ladekurven (???). Ziemlich klasse - und löst auch jegliche Ctek Batterieladegeräte die man noch haben könnte (Beispielsweise um die Batterien des Zweitwagens zu laden etc) - ab. Leistung 5-7 Ampere. Hilft auch die Starterbatterie wieder flott zu bekommen, was die fehlende Jumpstart Funktionalität der Ecoflow Batterien stark abmindert. 

 

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Sieht klasse aus - ist instant auf meiner "Willhaben" Liste geladet.  Nur der Preis ist mal wieder - nicht ohne. 

 

Die Konkurrenz die ich gefunden habe - wie u.a. der macht nur 12v zu 12v  Ladung, ein Votronic VBCS Triple mehr als alleiniger Energieversorger gedacht. 

 

trippin 

 

Bearbeitet 14. Juli 2022 von 4x4tripping

[radlrob]

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Wieso? Der Ausgang am Ecoflow stellt doch max. 10A bereit. Wo ist das Problem?

[Gast]

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Der von Dir verlinkte Lader hat diese Specs: "12V 20A DC Zu DC Batterie Ladegerät" - dh überfordert die Sicherung(en) der üblichen 12v Zigarettenanzünder... 

 

Da er an D+ angeschlossen werden möchte, wäre es auch ein Ansatz, der hier vernutlich nicht ganz passt - für die hier in Thread genannten Anforderungen, die Boardbatterie durch eine Ecoflow Batterie zu speisen.

 

Wir müssen auch dringen mit "Ecoflow Batterie" aufhören, bitte gebt immer an um was es geht, Ecoflow River Mini, River Pro, Max, Delta etc - viele Modelle haben noch andere Anschlüsse zu bieten (!) - Link / Parallel Outlet des River Pros wären da mal tiefer zu beäugen, deren Spannung zu messen... 

 

trippin 

Bearbeitet 14. Juli 2022 von 4x4tripping

[radlrob]

Das ist das, was maximal geht. Über den LC lässt sich eine Ladestrombegrenzung implementieren. Kein Problem. Ach und: Über den Zigarettenanzünderstecker zu laden, also den Stecker unter Spannung zu haben und in die Buchse zu stecken, ist ohnehin ein Vorgehen, das jeden Elektriker zum Kopfschütteln bringt. 

[ben_onroad]

spannende Diskussion. Ich persönlich habe keine Ecoflow aber die Anker 757 (relativ neu noch). Wäre schon interessant zu wissen wie man ein System aufbauen kann wo diese Batterie mit der Bordbatterie (Aufbau unterm Sitz) "in sync" zu bringen ist, d.h. beide gleichzeitig laden/ entladen.

Ich vermute allerdings dass ich die Batterie (Anker) am besten ienfach allein betreibe und um Solar ergänze - bei Bedarf eben am Campingplatz mal schnell an der Steckdose auflade.

 

Die Frage die Verbleibt / ich noch nicht gelöst habe: wo stell ich das Ding hin. Hinterm Fahrersitz steht nämlich schon der Kühlschrank und hinter der Rücksitzbank habe ich mir eigens eine Staubox gebaut damit mir nichts auf die Auszugschublade runterfällt wenn ich die raus ziehe.

[shoulders]

Ich habe das Problem einer erweiterten Gesamtkapazität (bzw. voller Autarkie bei gutem Preis-/Leistungsverhältnis) jetzt - recht vielseitig, wie ich meine - gelöst.

 

Die beteiligten Komponenten:

• die Zweitbatterie
• Kühlbox CFX28 mit 12V- und 220V-Eingang
• Landstromanschluss (mit optionalem Schuko-Adapter) zur Kühlbox (in die gehen also sowohl 220V vom Landstrom - bevorzugt - als auch 12V von einer Steckdose hinterm Fahrersitz)
• CTEK-Ladegerät von Landstrom zur Zweitbatterie
• EcoFlow River Max (im Folgenden kürze ich das mit EcoFlow ab ) hinterm Fahrersitz
• Solartasche OffgridTec 135Wp mit Andersonstecker

 

1. Direkt an Masseanschluss und Zweitbatterie (unterm Fahrersitz) sitzt ein Victron MPPT 75/15-Regler mit angeschraubtem Anderson-Stecker fürs Solarpad. An dessen (über Bluetooth programmierbarem) Lastausgang hängt eine 12V-Steckdose, und in der wiederum steckt das 12V-Ladekabel der EcoFlow River max.

Aufwand: 1h Selbsteinbau plus Kosten für den Regler

Ergebnis: die EcoFlow wird im Fahrbetrieb oder auch per Solartasche immer mitgeladen, ohne dass ich mir deshalb Sorgen um eine Entladung der Zweitbatterie im Stand machen muss

 

2. Die Landstromversorgung der Kühlbox bedient neben einer schaltbaren 220V-Leiste auch noch ein Ladegerät (CTEK) zur Zweitbatterie, welches der Starterbatterie ebenfalls 10% abgibt.

Aufwand: incl. professionellem Einbau bei MaxxCamp etwas unter 1.000€ für Landstrom, Adapter und Ladegerät

Ergebnis: beide Batterien und die EcoFlow werden über Landstrom geladen, und die Kühlbox zieht derweil nicht mal an ihnen.

 

3. Das 12V-Kabel der Kühlbox kann einfach in den 12V-Ausgang der EcoFlow umgesteckt werden. 

Aufwand: 10 Sekunden - Stecker aus der Fahrersitz-Dose raus und in die Ecoflow rein

Ergebnis: Wenn mir ohne verfügbaren Landstrom/Solar im Stand die Kühlbox schlapp macht, kann ich sie bei voller EcoFlow noch 1-2 Tage nutzen.

 

4. Das Landstromkabel mit Schukoadapter kann ich in der allergrößten Not leer gezogener Fahrzeugbatterien auch mal ins Fahrzeug zu einem der 220V-Ausgänge der EcoFlow legen.

Aufwand: 1-2 Minuten - Motorhaube auf, Landstrom einschalten, Kabel zur Fahrerseite rein, einstöpseln

Ergebnis: Die Fahrzeugbatterien werden notfalls im Verhältnis 9:1 (Zweit- zu Starterbatterie) per CTEK-Lader durch die EcoFlow aus wieder geladen. Dabei entstehen zwar Verluste durch die doppelt unnötige Nutzung der Wechselrichter (einmal fürs Ladegerät und einmal für die Kühlbox, die dafür dann ja wieder die 220V vorzieht), aber es ist ja auch nur ein Fallback im Notfall. In diesem Fall den Lastausgang des Victron per App vorübergehend ausschalten, sonst lädt sich da was im Kreis  

 

5. Die EcoFlow kann ich dank ihrer moderaten Größe noch leicht rausnehmen und in 1,5h in einer Kneipe aufladen.

Aufwand: 2 Stecker rausziehen, in die Hand nehmen und in die Kneipe gehen (ggf. beim Kneipenwirt einen Fünfer bezahlen oder einfach essen gehen)

Ergebnis:  wenn es weder Sonne noch Landstrom gibt und die Gesamtkapazität zur Neige geht, bekomme ich das Ganze per (4) nach einem Kneipenbesuch o.ä. wieder lauffähig.

 

Bisher klappt das alles richtig gut, mehrere autarke Bürotage auf der Almwiese mit allem Komfort (220-V-Büro, Nespresso, volle Kühlbox) waren überhaupt kein Ding und die Batterien dank nachgeführter Solarttasche jeden Abend sowie bei Abfahrt immer alle bis zum Anschlag voll (nur die EcoFlow lag bei Abfahrt nach einem halben Arbeitstag bei 77%, wurde aber während der Fahrt ebenfalls wieder voll). Für den Winter liebäugele ich noch mit der Idee, die Ecoflow River Max gegen eine River Pro mit Zusatzbatterie auszutauschen, dann bekomme ich nämlich über den Weg (4) die Bordspannung auch für mehrere Tage noch hoch genug für dauerhafte Luftheizung. Der Wechselrichterverlust der Kühlbox wäre mir dann egal, denn im WInter zieht die wiederum nur wenig Strom.

Bearbeitet 11. August 2022 von shoulders

[MrHomn]

Sehr schöne Lösung, und mit wenig individuellem Aufwand umkonfigurierbar.

 

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Wenn dieser Verlust stört, dann würde es doch reichen, in den relevanten Fällen (bei dir Nr. 4) den 220V-Stecker der Kühlbox einfach zu trennen (max. 30 sec Mehraufwand). Dann holt die Box automatisch 12V DC aus dem Bordnetz.

 

 

 

[shoulders]

Das stimmt, aber da komme ich nicht ohne Weiteres ran, das ist im Geschränk verkabelt. Ich würde (4) aber eh nur benötigen, um die Aufbaubatterie über das Ladegerät für die Standheizung wiederzubeleben - als Notlösung für eine echt kalte Nacht, denn dann muss ich mich wirklich am nächsten Tag um externen Strom bemühen. Ein Trennschalter für den 220V-Eingang der Kühlbox wäre noch eine Option, aber ich beobachte erst mal, wie oft der Fall eintritt.

[MrHomn]

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Hallo @shoulders,

wie hat sich Deine Lösung in der Zwischenzeit bewährt?

 

Ich hätte noch zwei Fragen zu den obigen Punkten. Der Victron hängt ja direkt an der Zweitbatterie, und das CTEK hängt ebenfalls an der Zweitbatterie.

1. Sind die beiden Dinge irgendwie zusammengeschaltet, oder hängen die unabhängig voneinander an der Zweitbatterie? (Ich vermute letzteres.)

2. Wie/warum gibt das CTEK 10% seiner Ladung an die Starterbatterie ab? Ist das einfach die Eigenschaft des T6.1-Lademanagements, wenn an der Aufbaubatterie geladen wird (das Trennrelais ist vermutlich noch ganz normal da und schließt dann)? Oder hat CTEK bzw. MaxxCamp da noch irgendetwas besonders Cleveres eingebaut?

[die_braue]

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Der Post ist ja schon etwas älter….
 

Hast du die Überlegung in die Tat umgesetzt (und gute Erfahrungen gemacht)? Ich finde den Gedanken gut, da einfach umsetzbar und ein passendes ctek Ladegerät hab ich auch schon. 
 

Danke vorab für eine Rückmeldung 

[shoulders]

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Hab das leider erst jetzt, 2 Jahre später, gesehen... 

 

Die Lösung läuft jetzt seit über 3 Jahren solide vor sich hin. Gerade jetzt ist mal wieder Landstrom eingesteckt und ich kann der Bordspannung und dem Aufladen der Powerstation beim Aufladen per BT zusehen... 

 

Mittlerweile waren noch zwei in die Staubox integrierte beleuchtete Kippschalter für Victron und (permanent aktiven) Lastausgang hinzu gekommen und das Ganze mit einem Stecker versehen worden. So war ich nicht mehr auf die App zur Ausgangssteuerung angewiesen, auch meine Mitfahrerin kann das Laden steuern und kontrollieren. Außerdem kann man nun die ganze Elektrik zu Wartungszwecken mit zwei Handgriffen abkoppeln und rausnehmen.

 

Nur die EcoFlow ist jüngst einer um 80% größeren Solix C1000x gewichen, die ihrerseits bei Bedarf nochmal verdoppelt und ohne WLAN per App kontrolliert werden kann. Das war erwartungsgemäß mit Umstecken erledigt. Jetzt kostet eine Tasse Kaffee aus der Nespresso auch nur noch 1-2% Kapazität und läuft stotterfrei durch. 

 

Demnächst weicht die Solartasche einer fest verbauten Lösung. Dann ergibt das Schalten des Victron keinen rechten Sinn mehr - trotzdem habe ich mich so an die bequemen Leuchtschalter und die einfache Wartung gewöhnt, dass ich einfach nur den Regler an der gleichen Stelle austausche und die Panels direkt auf den vorhandenen Stecker setze.

 

[MrHomn]

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Danke für das Update!

Die Lösung gefällt mir sehr gut, und ich will sie als Proof of Concept selbst mal erproben mit einigen Komponenten, die ich schon habe: Solarpanel 90Wp fest auf dem Dach, (kleine) Powerstation, CTEK MSX 7.0 für Landstrom, Kühlbox 220V/12V, schaltbare Verkabelung an der Bordbatterie.

Lediglich ein Laderegler mit Lastausgang fehlt noch, damit die Powerstation per Solar/Landstrom geladen wird.

 

Dazu noch eine Frage: Du schriebst, dass das CTEK die Starterbatterie mit 10% seiner Leistung mitversorgt. Woher hast Du diese Info bzw. bist Du sicher, dass das so ist?