Umrechnung Volt zu SOC

[dedetto]

Hallo.

Kennt jemand zufällig die korrekten Umrechnungstabellen SOC zu Volt für unsere beiden Batterietypen?

Der T7 verwendet verschiedene Kennzahlen. Wenn wir die sinnlose Zeitangabe mal außer Acht lassen, stehen da V und SOC  (State of Charge). Im Internet findet man verschiedene Tabellen zu Lithium und AGM.

 

Ich habe nun erst mal diese Tabelle für die Camperbatterie im Intact Batterie Wächter eingegeben.

 

Und diese für die Starterbatterie 

 

Mir scheint, VWN verwendet noch etwas andere Werte. Irgendwie passen meine Werte noch ganz nicht zu den VW Anzeigen. 
 

Kennt jemand die richtigen Werte nach denen die Anzeigen im T7 umgerechnet werde?
 

 

 

[Nero3]

Bei LiFePO4 ist es quasi unmöglich, (nur) von gemessener Spannung vernünftig auf SoC zu schließen. Die paar mV zwischen 20 und 80% sind viel geringer als Spannungsänderungen, aufgrund von gerade stattfindenden oder vorangegangenen Lade- oder Entnahmeströmen. Das geht nur über das BMS und Erfassung der Ströme. Da stößt der Battery Guard also an seine Grenzen...

Und auch bei AGM gelten solche Tabellen ja nur für reine lang andauernde Ruhespannung. 

Bearbeitet 29. März von Nero3

[dedetto]

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Hallo @Nero3

 

Ich habe die zwei Batteriewächter verbaut um von außen, also ohne Aufzuschließen, die Spannung zu kontrollieren. Beide zeichnen die Spannung, ihre Soc Berechnung und die Temperatur alle 2 Minuten auf und ich kann diese Werte auch auslesen. Z.Z. versuche ich das gesamte 12 System zu verstehen. Mein erlerntes Wissen ist aber leider zu alt für diese Batterietypen, Missdeutungen sind zu erwarten. 

 

Daher bin ich dir für jeden Hinweis dankbar.

 

Bei der AGM Starterbatterie kommt meine Anwendung von außen zu messen deiner Anforderung sehr nahe. Diese Batterie wird beim Aufschließen stark belastet, soweit bin ich sicher. Jeder starke Ausschlag nach unten kommt vom Aufschließen. Hingegen ist das Starten des Verbrennes unkritisch, zu dem Zeitpunkt ist der DC/DC Wandler bereits in Betrieb. Da sieht man keinen Ausschlag in den Werten. 
Für diese Batterie muss ich mir noch das Ladeverhalten ansehen. Ob mit DC/DC Wandler, Landstrom, an der Wallbox oder am Schnellldader, es ist immer anders.

Bei der Lithium Camperbatterie kann ich die Spannung und Soc Angaben von Vw noch nicht den Werten des Batteriewächters zuordnen. Zur Zeit bin ich nur beruhigt, denn nach dem Laden schwingt sie sich binnen Stunden immer sauber auf einen Wert ein. Bislang habe ich ohne bewusstes Einschalten keine nennenswerte Veränderung gesehen. Aber auch hier ist das Ladeverhalten je nach Ladevorgang sehr unterschiedlich.

 

Ich bin noch ganz am Anfang mit meinen Messungen und bin froh wenn jemand mit Sachkenntnis meine Überlegungen kontrolliert. Bitte schau ab und an mal hier und bei den Besonderheiten des T7 eHybrid rein und korrigiere mich wenn ich mich verrenne.

 

Schöne Grüße aus dem schwäbischen München 😉

de.detto

 

[Bo209]

13V für eine 12V Bleibatterie sind nach meinen bescheidenen Kenntnissen nicht möglich. Diese Batterien sollten bei max. 12,7/12,8V für 100% liegen.

Dann, ganz grob, ca. 20% weniger pro 0,2V.

[Nero3]

Genau deswegen habe ich sie auch verbaut: Tiefgaragenplatz ohne Stromanschluß. So kann ich "im vorbeigehen" bei meinem T6.1 Ocean das Handy zücken und mal kurz nachsehen, wie es um die Batterien steht.

Den SoC Wert des Battery Guard ignoriere ich, ich schaue nur auf die Spannung. In dem Zustand "Vorbeigehen" ist die Spannung auch ein ausgeglichener.

VW wird den SoC intern sicherlich über die Strombilanz (mit)ermitteln, für beide Batterietypen. Da kann der Battery Guard nicht mithalten und wird immer irgendetwas anderes anzeigen.

Jedoch kann man sagen, LiFePO4 ist unter 12,8V Ruhespannung schon unter 20%, wo man sie nicht länger lagern sollte, und über 13,3V ist sie über 90% voll.

Ebenso kann man sagen, daß sich eine AGM unter 12,4V nicht mehr wohl fühlt und dort länger sein sollte.

 

Ich schaue dabei immer eher auf die Grafik als auf die Spannungswerte.

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Spannungwerte um 13,2V sagen bei LFP überhaupt nichts über den Ladezustand aus, außer daß es zwischen 50 und 95% sind.

Beispiel: gestern habe ich meine beiden Batterien (nicht im Bus, eine 30Ah und eine 65Ah) voll geladen. Voltmeter sagt  13,5V. Dann habe ich sie kurz (2min) an die Bluetti gehängt zum Entladen, 8A, Spannung fällt auf 13V. Danach Pendelt sich die eine auf 13,3V ein, die andere auf 13,2V. Mit der kurzen Entladung sind aber beide sicher noch 98-99% voll... Sind beide etwa 50% entladen, und zeigen 13,1V, hänge ich paar Minuten das 10A Ladegerät dran, dann zeigen sie 13,3V...

 

Im Netz findet man ja unzählige Tabellen für Spannung - SoC für jeden Batterietyp, mit vielen kleinen Variationen. Im Zweifel würde ich mich an eine vom jeweiligen Batteriehersteller halten.  

 

Bearbeitet 29. März von Nero3

[dedetto]

In Vielen Dank, @Nero3& @Bo209

 

Ihr beide fahrt ja noch den T6.1. Der alte Diesel hat ein ganz anderes Verhalten im Zusammenhang mit den 12V Batterien. Der T7 entwickelt dabei noch mehr Eigenheiten, wie ihr sicher schon gelesen habt.

 

Daher sind eure Hinweise für mich sehr wichtig. Kaum sieht man die vielen Werte des Batteriewächters verzettelt man sich…

 

Ich denke, ich nehme eure Anregungen auf und konzentriere mich mehr auf die Spannung, insbesondere den Verlauf der Ruhespannung. 
 

Ich kann beim eHybrid, auch ohne Landstrom die 12V Batterien laden. Bereits wenn ich nur die Zündung anmache wird die Starterbatterie geladen. Trete ich beim Einschalten auch noch auf die Bremse, wird also die Fahrbereitschaft hergestellt, dann wird auch die Camperbatterie geladen. Das ist reproduzierbar.

 

Ob die Batterien nun 10% SOC mehr oder weniger haben ist eigentlich egal. 
Ich muss eigentlich nur „sicher“ feststellen, wann ich die Batterien, speziell die Starterbatterie, besser laden sollte und, da dabei einige eine Überraschung erlebten, ob der Ladevorgang auch angestoßen wird. 
 

Dann bin ich im Alltag und beim Camping sicher. Dann brauche ich nur noch den Wert wie lange ich den T7 verschlossen in ein Parkhaus stellen kann ohne das ich bei der Rückkehr eine böse Überraschung erlebe.

Ich werde mich also auf wichtige Eckwerte konzentrieren.

1. Untere Grenze des Ruhestroms bei AGM und Lithium.
2. Oberer Wert ab dem davon ausgegangen werden kann, die Batterien werden geladen.

3. Und wie lange kann der Cali problemlos stehen gelassen werden.

 

Nächste Woche werde ich mir dafür Zeit nehmen…

 

[Nero3]

Genau. Battery Guard ist perfekt, um zu sehen und lernen, wie das Auto die Batterien managed. Und für Grenzspannung am unteren Ende. SoC eher weniger. Spannungs Diagramme besser als Werte, weil man den Verlauf sieht. Eine LFP über 13,5 wird gerade geladen, eine AGM über 13,0 ebenso. Außer man ist gerade in der mehrstündigen Ausgleichsphase, aber das erkennt man eben sofort am Diagramm...

PS : Ich war beim T6.1 auch überrascht zu lernen, daß das Trennrelais bei Landstrom Anschluss eben nicht immer schließt, sondern nur meistens. Dank Battery Guard.

Bearbeitet 29. März von Nero3

[dedetto]

So sehe ich das auch. Vor fast 50 Jahren habe ich im T2 Camper auch eine kleine Spannungsanzeige genutzt. Rot, gelb, grün und blau, 4 kleine Lämpchen die auf Knopfdruck den Status anzeigten. Damals reichte das.  Ich wusste genau wann ich in Schweden wieder weiterfahren musste um die Batterie zu retten.
 

Man muss lernen damit umzugehen. Nach Ostern bin ich am See, dann werde ich alle Theorie in die Praxis umsetzen.

Ich werde meine Ergebnisse hier veröffentlichen.