Paraffin-Diesel für VW-Motoren

[Kramer1]

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Hi,  wenn ich mir deine Aufzeichnungen anschaue, sehe ich eigentlich keine signifikanten Verlängerung der Intervalle. Zumindest nicht beim T6 und T6.1 

Wobei auch die Zahl der Datensätze meiner Meinung nach viel zu gering sind um aussagekräftige Ergebnisse zu erzielen.

 

Ich vermute, die Technik die VW verwendet ist viel simpler als wir annehmen. Mein Verdacht: regeneriert wird bei einer festgelegten verbrauchten Spritmenge und errechneter Rußbeladung.

Deshalb auch verlängerter Intervall bei Langstrecke. Wirkliche Messungen finden meiner Meinung nach nicht statt.

 

Bei meinem DNAA ist das Regenerationsverhalten mit HVO absolut identisch zu B7. Kurzstrecke (300-350km) wie Langstrecke (400-450km).

 

Trotzdem tanke ich seit 15.000 km nur noch HVO100. Denk schon, dass die Rußproblematik und damit die Verkokung von AGR und Co geringer ist.

 

 

 

[shoulders]

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Wir haben zufällig gerade ein ganz anderes Fahrzeug des VW-Konzerns in der Werkstatt und dort Folgendes erklärt bekommen: Die Regenerationen werden nur angeworfen, wenn auch die Kühlmitteltemperatur einen bestimmten Wert erreicht. Der für das Öffnen des zweiten Kühlkreislaufs benötigte Sensor war aber defekt. Als Folge davon fanden die Regenerationen viel zu selten bzw. zu spät statt (eben nur bei regelmäßig längeren Fahrten, die wir aber aus Umweltschutzgründen stark reduziert haben), der Partikelfilter setzt sich vermehrt zu und es kommt zu weiteren Folgefehlern, u.a. die Glühkerzen betreffend. Die Werkstatt konnte das Problem so mit einer vor dem Hintergrund der "Warnlampen-Lichtorgel" vergleichsweise billigen Reparatur lösen, wofür ihr ein Sonderlob gebührt.

 

Speziellen Sondersprit hat dieses Auto in 160 TKM übrigens noch nie bekommen.

[Tim_Jochen]

Hallo @shoulders, 

 

das klingt etwas seltsam, einen Sensor braucht es für die Öffnung des zweiten Kühlkreislaufs nicht. Das macht ein Thermostat, Elektronik ist da nicht im Spiel. 

 

Vielleicht ist aber auch nur generell der Kühlwasser-Temperatursensor gemeint, den gibt es. 

 

Unser CXHA startet die Regeneration nach 7-8 km auch im Winter, wenn die Öltemperatur noch unter 50 °C liegt und damit im MFA nicht sichtbar ist. Ist natürlich abhängig von der Strecke, klar. 

 

Viele Grüße, Jochen 

[redone]

^Hallo Jochen,

seit etwa 15 Jahren gibt es elektrisch geregelte Thermostate.

Es gibt Motoren, da wird zuerst der Zylinderkopf erwärmt, später der Motorblock.

Guck mal: Gates techzone elektrisch geregelte Thermostate

Grüße Charly

 

[Almroad]

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Moin @Tim_Jochen,

 

das stimmt so nicht ganz. Denn man kann über VCDS ein Ventil öffnen, um denn kleinen und großen  Wasserkreislauf zu "verbinden". Somit ist bei der Benutzung der Standheizung (Wasser) nicht nur der Innenraum sondern auch der Motor mit vorgeheizt.

In sofern ist dort Elektronik verbaut😉

 

Grüße 

Dirk

[Nendoro]

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Hier eine aktuelle Übersicht, welche zumindest Tendenzen erkennen lässt:

 

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Signifikant sind die Unterschiede nicht, aber  zart erkennbar. "Signifikant" können sie auch garnicht nicht sein, da es seitens der MSG-Software Obergrenzen für die Beladung gibt, welche die Eigenschaften von HVO und den Einfluss auf die berechnete Rußmasse nicht berücksichtigen.

 

 

Nun, es sind derzeit 40 Datensätze. Ja, es dürften ruhig weitaus mehr sein. 

Deswegen sammelt man ja Datensätze - Damit es mehr werden. Von Anfang an war die Sammlung ergebnisoffen. Es geht nicht darum, etwas nach- oder zu beweisen.  Vermutungen und Annahmen sollen mit Daten hinterlegt werden, um die Diskussion in einem Technikforum nicht allzu abwegig werden zu lassen. Du bist herzlich dazu eingeladen, etwas beizusteuern - also Daten meine ich.

 

Zudem bietet die Datensammlung den Vorteil, bei mehreren eigenen Datensätzen, nicht plausible Ausreißer zu filtern und so ggf. Störungen frühzeitig zu erkennen, bzw. einen Bezug zu anderen Symptomen herzustellen.

 

Zu viele - teilweise falsche - Annahmen und Vermutungen geistern in den Themen hierzu umher.

Wenn man sich weniger in Vermutungen ergehen würde, als dann auch mal einen Datensatz beizusteuern, wären es auch schon zahlenmäßig mehr.

 

 

Lies mal deinen eigenen Satz: "Vermutung, Annehmen, Verdacht". Klar, - das gehört zur Diskussion dazu, insbesondere dann, wenn große Teile der Softwarefunktionen nicht öffentlich dokumentiert sind. Aber warum soll man solche Annahmen nicht durch Daten bestätigen, oder entkräften? 

 

Deine Vermutung ist eben nur die halbe Wahrheit.  Deine Erwähnung bezieht sich auf die berechnete Rußmasse. Ein weiteres Rechenmodell erfasst die gemessene Rußmasse unter Einbeziehung des Differenzdruckes und der Abgasvolumenströme. Einfach und simpel ist an der Abagsnachbehandlung spätestens beim 6.1 nichts mehr. Mit Annahmen und Vermutungen kommt man weder in der Diskussion, noch in der realen Diagnose ausreichend weit, bzw. landet in Irrwegen und Sackgassen.

 

Deswegen auch hier nocheinmal die Einladung: Wenn ihr Zeit, Lust und Ausrüstung habt, sowie technisch interessiert seid- steuert gerne einen, oder mehrere Datensätze bei. Hinweise zu den Abläufen findet ihr

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, oder

 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 3. Oktober 2025 von Nendoro

[wobie]

Seit über einem Jahr tanke ich fast ausschließlich HVO und erreiche Intevalle von 290-330km bei Großteil Langstrecke.

Jetzt habe ich auf der Rückreise aus Frankreich einmal Diesel B7 fast voll getankt und es hat fast 450km gedauert, bis regeneriert wurde.

Das gleiche hatte ich schon einmal im letzten Jahr.

 

[Champion_]

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Genau so ist das, es zählen nur ZDF (Zahlen Daten Fakten) 

 

Wir fahren seit 2025/01 und mehr als 20.000km nur noch HVO100, wenn möglich.
Wir merken keinen Unterschied, auch wenn wir zwischendurch mal eine Tankfüllung mit normalem Diesel dazwischen haben (klar: eine Rest HVO ist meist noch im Tank).

Motorlauf , Verbrauch und Regenerationsverhalten sind wie vorher. Eventuell fehlt uns auch nur das Feingefühl.

Die Regeneration ist nach wie vor stark von Nutzungsverhalten abhängig (Ultrakurz- und Kurzstrecken, Landstraße, Autobahn, Fernfahrt) und schwankt entsprechend stark.
Mit HVO hatten wir auch mal 430km bis zur Regeneration geschafft. Bei unserer Nutzung ist 290 bis 350 km "üblich".

Wir vermeiden "Kaltfahrten" zum Einkaufen, so weit eben möglich.
 

Noch was: wir vermeiden, dass die Regeneration unterbrochen wird, lieber drehen wir noch eine Extrarunde

  (was wiederum schlecht für die Umwelt ist).
Schade, dass die Technik inzwischen solche "Kopfstände" machen muss und wohl nicht das "Gelbe vom Ei" (unausgereift oder technisch an der Grenze?) ist.

Man liest viel, dass das auf die Lebensdauer geht.

 

Euer

Champion

[Kramer1]

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Die Steigerung beim T6 in deiner Grafik sagt meiner Meinung gar nichts aus. 200km zwischen den Regenerationen hab ich beim T6 und B7 niemals erlebt. Dort real auch immer zwischen 300-350km. 

Du hattest 10 Datensätze für T6. Wieviel waren da B7? 

Ich bleib dabei, kein wirklicher Unterschied beim Regenerationsverhalten zwischen Diesel und HVO100. 

Selbst deine Aufzeichnungen geben nur marginale Unterschiede her. Und das bei sehr geringen Datensätzen. Dazu kommt, dass selbst bei gleichem Sprit im selben Auto die Zyklen sehr variieren, je nach Fahrprofil. 

 

Ich finde es toll, dass du dir diese Arbeit machst. Ich habe auch gehofft, HVO würde die Intervalle verlängern. Aber ganz ehrlich, wenn es einen wirklichen Unterschied gäbe, müsste dieser deutlicher zu sehen sein. 

 

Ich tanke trotzdem nur noch HVO!

 

 

[Nendoro]

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Das ist alles richtig. 

 

 

Diese Hoffnung war nicht meine Hoffnung und auch nicht die Intention dieser Datensammlung.

Dazu gleich mehr.

 

Warum die Unterschiede nur marginal sein können, erklärt sich in der identischen MSGSoftware, welche die geänderte Kraftstoffsorte softwaretechnisch nicht berücksichtigt.

 

Zumindest an den Intervallen wird es eben diese "deutlichen" Unterschiede nicht geben. Aber es gibt zumindest kleine Unterschiede.

 

Mir ging und geht es bei der Datenerfassung zum Thema HVO eben nicht darum, einen Intervall-Vorteil  nachzuweisen, sondern ergebnisoffen die zahlreichen - teilweise substanzlosen - Vermutungen und  Beiträge zu diesem Thema etwas mit Daten zu unterfüttern und die tatsächliche Situation, wie zum Beispiel von dir beschrieben und zusammengefasst ("marginale Unterschiede"), ans Licht zu bringen. Das habe ich seinerzeit auch so im Nachbarboard kund getan.

 

Die Datensammlung ist eben nicht der Versuch,  hier zwanghaft größere Intervalle nachzuweisen.

 

Es gab da teilweise ganz schräge Beiträge mit wundersamen Intervallsteigerungen, quasi wie Geschichten aus "Tausend und einer Nacht". 

 

Der Haupvorteil bei der Betankung mit HVO liegt aus technischer Sicht in der geringeren Belastung der Abgasnachbehandlungsstrecke.

Dazu muss man nichts nachweisen. Das haben andere Institutionen bereits erledigt.

 

Es bringt aber auch nichts, die vorhanden Zahlen anzuzweifeln.

Bei mehr Datensätzen wäre mit einiger Wahrscheinlichkeit absehbar, dass es innerhalb der derzeit gesetzten Softwaregrenzen und ähnlichen Fahrprofilen (kleine) Unterschiede im RegVerhalten gibt. Diese Tendenzen sind erkennbar und technisch plausibel.

 

Selbst VW empfiehlt jetzt bei ungünstigen Streckenprofilen die Betankung mit HVO. 

 

Ich werde das Thema weiter pflegen und hier und da kommt bestimmt noch ein Datensatz hinzu, der das Bild abrunden wird.

 

Die Anzahl der jeweiligen Datensätze kann in der

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gefiltert betrachtet werden. 

Auch Du bist herzlich dazu eingeladen, Datensätze beizutragen. 

 

Aktuell sind es 48 Stück.

Fernziel wären 100. B7-Diesel Datensätze sind sehr willkommem.

 

Ein angenehmer Nebeneffekt der Sammlung ist die Vergleichsmöglichkeit der Parameter zu  typengleichen Fahrzeugen. 

 

So lassen sich techn. Probleme im Bereich der Abgasnachbehandlung leichter/ früher erkennen und  zuordnen. Deswegen plädiere ich dafür, dass die bisherigen Spender fortgesetzt und in losen zeitlichen Abständen, wiederholt Datensätze  spenden, um später die Möglichkeit zu haben, ihre Daten erneut zu betrachten und zu vergleichen, wenn der Verdacht auf Störungen in der Abgasnachbehandlungstrecke besteht (Beispiel Ölstanderhöhung)

 

 

Nendoro

Bearbeitet vor 23 Stunden von Nendoro

[redone]

Hallo Nendoro,

super formuliert. Außerdem bewundere ich deine Geduld.

Ich habe VCDS. Würdest du mir Bitte "den Weg" aufzeigen, wie ich zu den Zyklen komme. 

Lieben Dank

Charly

[Nendoro]

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Wenn Du dem

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zum Nachbarboard (TxBoard) folgen magst!? Dort ist alles ganz gut erklärt. 

 

Die Diskussion zu dieser "Ressource" findet man .

 

findet man auch einen Quicktip zur Abspeicherung der Preset-Dateien und spart sich beim wiederholten Loggen eine Menge Klicks.

In diesem ist eine fertige Preset-Datei zu finden. Diese muss im Ordner "Scaling"  (VCDS) abgelegt werden. Dann kann man die voreingestellten Messwertkanäle aufrufen (Siehe Video-Tipp)

 

Bei den Calis kann man die Regeneration ganz gut abpassen, in dem man regelmäßig das Camper-Display beobachtet. Wenn die Entladung der Batterien beginnt, wird die Regeneration des DPF quasi vorbereitet. Das passiert in der Regel so im Bereich von 29g berechneter Rußmasse. Man kann dann also die Aufzeichnung der LOG-Datei vorbereiten, bzw. starten. Die Regeneration selbst startet dann (im Normalfall) bei 30g berechneter Rußmasse. Insbesondere auf längeren Urlaubsreisen kann man den Start der Aufzeichnung in eine Rast mit einbauen. Im Schnitt regenerieren die T6  alle 250-300km. Im Langstreckenmodus werden die Intervalle größer. Das hängt aber stark vom Kraftstoffverbrauch, bzw. dem Fahrprofil ab.  Die Regeneration dauert ca. 15-20 mInuten. Am Ende der Regeneration (sichtbar, da keine NAcheinspritzung mehr stattfindet) stoppt man die Aufnahme und lädt die Rohdatei in den Diskussionsverlauf. Um die Übernahme der Werte in die kümmere ich mich dann.

 

Vielen Dank für das Interesse!