LiFePo4 / LFP im Technikschrank als Hybrid

[Gregski]

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Hi Norman,

hast du diese Stellen fotografiert? Bin jetzt voll erschrocken… 

Mfg

Greg

[Mickisch]

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Hey Jürgen, und das Kabel meinte ich dann ob ich das mit einem plus Verteiler verlängern könnte? Dann wäre ein Rückbau schneller und einfache zu realisieren. Dachte da an sowas : 

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lg Michael 

[joereichen]

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Jetzt verstehe ich es besser, du nimmst den Verteiler,

um die Verbindung zur Verlängerung herzustellen, …..

 

Und die 150 A Belastbarkeit passt zur Absicherung an beiden

Akkus - ja, spricht nichts dagegen, so wie ich das sehe.

 

VG Jürgen

 

[Gregski]

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Hallo,

und, hat's geklappt?

Ich habe heute gleiche Fall gehabt bei mir, KFG reset, aber länger als 60s hat geholfen.

 

Danke an Experten hier für Inspiration! 

 

 

 

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[snuggles]

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Das hatte ich vermutet, Danke für die Rückmeldung.

 

VG

snuggles

 

[Gregski]

Noch eine Anmerkung: Nach mehreren hundert Kilometern und einigen Tagen auf der Straße ist mir ein Problem aufgefallen: Das Ladesystem schaltet sich trotz eingeschalteter Ladetaste einige Minuten vor dem Brennen des DPF ab. Es scheint, als würde das System versuchen, die Lichtmaschine vor dem Brennen des DPF zu kühlen. Dies deutet auf eine hohe Stromaufnahme der Batterie hin (bis zu 30 A). Sobald der DPF brennt, normalisiert sich der Ladevorgang und erreicht 50 A. Meine Batterie sollte 160 A problemlos verkraften, es ist also noch genügend Reserve vorhanden.

Der Stromverbrauch liegt durchschnittlich bei etwa 1 A pro Stunde, wenn Kühlschrank, Heizung, Abendbeleuchtung und Geräte eingeschaltet sind. Das summiert sich auf etwa 10 zusätzliche Tage ohne Netzanschluss ohne Nachladen. Truma mit Gas, nicht mit Diesel.

[PanaJan]

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Interessant! Das konnte ich noch nicht feststellen, habe aber auch nicht so darauf geachtet.
Wie oft generiert euer DPF in etwa? Also wie viele Kilometer?

[Onlyvans]

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Wenn das deine tatsächliche Beobachtung ist, solltest du dein Messgerät mal eichen. 1Ah ist realistisch, wenn Kühlschrank, Heizung, Abendbeleuchtung und Geräte AUSgeschaltet sind und z.B. nur ein WLAN-Router läuft. Im 12 Volt-Umfeld, über das wir hier reden, entspricht das gerade mal 12 Watt.

 

 

Mit etwas Glück kann die Batterie das ab; die 9-Meter-Leitung nach hinten ist dafür allerdings völlig unterdimensioniert und wandelt den Strom in Wärme um, bevor er an der Batterie im Technikschrank in der Höhe ankommen könnte.

[Gregski]

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In meinem GC '23 oft, etwa alle 230km.

 

[Gregski]

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Statistic based on real use over 24h, system consumed on average about 25Ah. I do not use WLAN router, some hours of light and mobile phone charge. Heating with gas (this makes difference to diesel one), fridge with sleep mode on in the night. Maybe it got some power from factory solar, but it was gray day without sun.  Those are real use values shown on battery BMS.

I'm not theorizing here, it's proven over some days. 

 

Concerning wire, it is not 9m and in many camper applications you have up to 100A on 16mm2 wire. 

During battery charging from 10% to 100% I have not seen more than 50A flow there, with voltage range from 13.2-13.6V. AGM stays 100% charged.  

 

[Onlyvans]

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Das ist vermutlich die gleiche Rechnung, die die VW-Ingenieure bei der Auslegung der werkseitigen 92Ah-AGM-Batterie gemacht haben. Wenn 25 Ah pro Tag der reale Verbrauch bei Nutzung von Heizung, Kühlschrank, Licht und Laden der Mobiltelefone etc. wäre, käme man mit der Werkskonfiguration über ein Wochenende aus und gäbe es die Diskussionen zur mangelhaften Batteriekapazität wohl nicht in der Intensität. 

 

Du hast recht: die 16 mm²-Leitung von der AGM im Motorraum zum Hauptschalter ist im GC 600 tatsächlich "nur" 7.272 mm lang. Dazu kommt allerdings noch die Strecke zur nachgerüsteten Batterie im Technikschrank und die Trenn- bzw. Verbindungsstellen mit ihren Übergangswiderständen.

 

Zur Erinnerung: Du hast von 160A gesprochen, die die Batterie verkraften könnte. Und wären die Leitungswiderstände bei dem gewählten Verbauort nicht in der Höhe vorhanden, würden die zeitweilig auch tatsächlich an der Batterie ankommen. Das lässt sich leicht ausprobieren, wenn man die Batterie im Motorraum anklemmt und die Steuergeräte nicht umcodiert.  

Einen seriösen Fachbetrieb, der dir eine Lösung mit 100+A Dauerstrom über eine derartige Leitung verbaut, gibt es hoffentlich nicht... Aber das wurde an anderer Stelle bereits umfassend erörtert.

[Gregski]

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Jeder reist anders...

 

Das stimmt.

 

Ich habe dies im Zusammenhang mit dem hier vorgeschlagenen Mindestladestrom für die Batterie erwähnt.

 

Mir persönlich gefällt die Einfachheit dieser Lösung. Bei einer jährlichen Fahrleistung von über 40.000 km möchte man keine unnötigen Geräte einbauen, die das Ausfallrisiko erhöhen könnten (z. B. Steckerprobleme beim Orion XS). Mir ist klar, dass die Qualität der Komponenten, Anschlüsse und regelmäßige Überprüfung entscheidend sind.

Ich frage mich nur, ob die in diesem Thread vorgeschlagene 150-A-Sicherung nicht überdimensioniert ist. Diese haben typischerweise höhere Auslösewerte als ihr Nennstrom. Bei meinem Ladestrom von 50 A könnte ich eine 100-A-Sicherung ausprobieren, aber ich werde dies erst nach mehrmaligem Laden einer vollständig entladenen LifePo4-Batterie überprüfen.

[DerNik]

Hey zusammen,

 

ich wollte euch mal meine geplante Hybrid-Lösung vorstellen, vielleicht interessiert’s den ein oder anderen. Mein Ziel ist es, im Herbst/Frühjahr eine Woche und im Sommer komplett autark zu sein.

 

Ich fahre jetzt seit zwei Jahren mit der "Sparlösung", also zwei AGM-Batterien à 95 Ah. Eine davon sitzt hinten im Technikschrank, da hab ich damals schon den Hauptschalter usw. umgebaut. Jetzt soll die AGM hinten raus und durch die Hybrid Lösung mit einer 270 Ah LiFePO4 von Creabest ersetzt werden. Finde das Preis-Leistungs-Verhältnis ziemlich gut:

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Um das langsame aufladen etwas zu kompensieren kommt aufs Dach noch ein flaches 120 W-Panel als Ergänzung zum 95 W Serienpanel: 

 

Aktuell nutze ich bereits eine 200 W WATTSTUNDE SunFolder Solartasche als Ergänzung. Gerade im Frühjahr/Herbst ist die gold wert ist, weil man sie präzise Richtung Sonne ausrichten kann.

 

Mit dem Setup hätte ich insgesamt rund 215 W fest auf dem Dach plus die 200 W mobil und 270 AH Speicher. 

 

Zu den Verbrauchern: Ich nutze keinen Wechselrichter, Hauptverbraucher sind Kühlschrank, Standheizung, Laptop, USB-C Monitor und meine Clesana-Toilette.

 

Mal schauen, wie sich das in der Praxis bewährt - ich teile gern ein Update, sobald der Umbau fertig ist.

[jam1]

Ich finde hier blickt man absolut nicht mehr durch..

Ich würde gerne auch meine Batteriekapazität erweitern und die Hybridlösung verbauen. Könnte mir jemand sagen, was ich dazu alles benötige?

Als Batterie habe ich mir folgende vorgestellt:

 

DATOUBOSS 12V 300Ah LiFePO4 Batterie, 15000+ Zyklen Deep Cycle Lithium Akku, Max. Ausgangsleistung 3840W, 200A BMS

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 oder reichen eventuell 100Ah wenn ich 3-4 Tage mal ohne Landanschluss stehen möchte? 

Für 230V habe ich eine Powerstation mit 1200 Wh mit, die ausschließlich für die Kaffeemaschine benutzt wird.

 

Benötige ich einen weiteren Hauptschalter? Benötige ich neue Kabel? Wie wird das ganze dann angeschlossen? 

Ich hoffe mir kann jemand das ganze verständlich erklären. Ich fahre übrigens das Modeljahr 25.

 

Viele Grüße

Andy