Umbau (T6.1 California Ocean MJ2021) auf 2*Lithium 105AH (LiFePo4)

[Benno_R]

Hallo KLaus

der 30A Booster (Ausgang) wird primär mit 50A zusätzlich abgesichert, mehr nicht. Ich nutze sie as it is. 

Im T6 Coast Ocean reicht das orig 16mm² Kabel.

[Sampo]

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@Benno_R Moin Benno,

mittlerweile ist meine Beschaffung soweit, dass ich im Mai mit „Basteln“ anfangen kann. Sicher kannst du, oder ein Elektrofachmann mir noch ein paar Fragen beantworten.

Ich habe bisher beschafft:

1. Zwei Eremit 100AH Akkus mit Heizung. Über das BMS kann ich die Lade und Entladeströme für jeden Akku begrenzen.

2. Victron 50A Ladebooster

3. 3 Kabel (16qmm) in der Konfiguration, wie du sie angegeben hast.

4. Rundpole zum Einschrauben in die Akkus.

5. Geschlitzte Wellschläuche als Schutz gegen mechanische Belastung.

6. 2 Midi Sicherungshalter und Sicherungen 40 und 50 A.

Fragen:

1. Du hattest noch einen weiteren Sicherungshalter und einen Stromdieb mit erwähnt. Sind die nicht nur nötig, wenn man das D+ Signal verenden will? Ich dache bei dem Victron Booster

brauche ich das D+ Signal nicht mehr. Ich wollte das Kabel tot legen.

2. Reichen die 40 und 50A Sicherungen auch wenn der Ladebooster 50A liefert, die sich dann ja mit 25 A auf jeden Akku verteilen. Ich kann natürlich sowohl am Booster, als auch bei den Akkus die Ströme begrenzen.

3. Die Originalverkabelung der Akkus beträgt, soweit ich gefunden habe, 16qmm. Bisher habe ich nur den eingebauten VW Wechselrichter. Wenn ich mit kurzen Kabeln einen 1500W Wechselrichter hinter den Fahrersitz bauen würde müssten ja 125A fliessen. (Würde das bedeuten, dass zwischen den Akkus 60-70 A und vom Akku unter dem Sitz zum Inverter die 125A fliessen? 
Viele Grüsse.

Klaus

[Benno_R]

Hallo Klaus

 

ich bin Fahrzeug Ing und leider kein E Fachmann, darum möchte ich mich mit einer Bewertung zurückhalten. Ohne Schaltplan für jedermann schwierig.

 

Für die Dimensionierung der Leitungquerschnitte in Abhängigkeit von strömen Temperaturen und Längen hatte ich mal einen Link gepostet.

 

Grundsätzlich laste ich Sicherungen max 80% aus, sonst neigen die zum Heizstab.

 

ein Tipp: mir hilft es bei so hoch potenten Energiespeichern beide Richtungen zu betrachten: einmal den Zweig und einmal den Entladezweig. Beim Entladen kommt es nicht darauf an, dass man ja nur kleine Verbraucher anschließen wird, sondern es ist entsprechend der Leitungen abzusichern.. außerdem muss man immer im Hinterkopf behalten, was passiert, wenn bei doppelten Leitungen eine ausfällt... daher, ohne Schaltplan eine heiße Kiste!! 
 

125A... oha. Und nein die Ströme können nicht aufgeteilt werden, denn auf deren Verteilung hast du keinen Einfluss. Im worst Case ist jeweils mit der vollen Leistung zu rechnen. 

[CalifornAx]

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In einer zur Vereinfachung angenommen idealen Welt: ja. In der echten Welt kommt es, wie Benno bereits erwähnte, stark auf den realen Aufbau an. Im originalen Aufbau wird aufgrund des Leitungswiderstandes zur hinteren Batterie dein Wechselrichter zunächst, bis sich ein Gleichgewicht im System einstellt, vornehmlich die vordere Batterie belasten, sofern alles i.O. ist.

Aus diesem Grund empfehlen die Batteriehersteller üblicherweise für Parallelschaltung eine Verschaltung "über Kreuz", sprich z.B. Plus an Batterie 1, Masse an Batterie 2, um diese ungleiche Belastung zu vermeiden. Das ist von VW so nicht installiert und führt bei dir letztlich zu etwas mehr Zyklen der vorderen Batterie.

 

Bei ungünstigen äußeren Umständen wird nur eine der beiden belastet. Wenn etwa die Sicherung hinten fällt, muss die vordere, falls das BMS der vorderen Zickt, muss die hintere alleine 125 A liefern. Dann sollte besser eine zum Leitungsquerschnitt passende Sicherung drin und beide Batterien einzeln für die 125 A Spitzenbelastung geeignet sein. 

S339 gab es im T6 mit 75 A, im T6.1 ab Juni '21 mit 100 A, für deinen T5.2 habe ich leider keine Pläne da.

 

1500 W sind auf 12 V wirklich ein Haufen Holz. Möchtest du nicht vlt. doch lieber auf Gas kochen?

Falls nicht, hole dir unbedingt fachkundige Hilfe zur Installation deines Wechselrichters. Kleinigkeiten wie etwa schlecht gecrimpter Kabelschuh oder ein etwas zu großer Übergangswiderstand an einer Verschraubung werden bei großen Strömen leicht sehr (!) unangenehm.

 

[Sampo]

@CalifornAxDanke für deine Hinweise. Die Frage zum Wechselrichter ist für mich ehr theoretisch und ich bin nicht sicher, ob ich sie jemals realisiert haben möchte. Kochen werde ich weiterhin mit Gas und wenn eben möglich im Freien. Seit 3 Jahren habe ich eine Ecoflow River Pro Powerstation mit 720Wh, an der ich schnell mal mit einer kleinen Nespresso Kapselmaschiene einen Kaffee kochen kann.

Bezüglich der Verkabelung des Ladeboosters mit den Aufbauakkus habe ich die 16qmm Kabel professionell crimpen lassen und, wie vorgeschrieben, ohne Aderendhülsen mit 4Nm am Booster verschraubt. Ich habe auch vor, den Ladestrom des Boosters zuerst auf 30A zu begrenzen und mir ansehen, wie sich Ströme und Spannungen bei jedem Akku einstellen.

Bei den Sicherungen - 50A vor und 40A hinter dem Victron Ladebooster - bin ich nicht sicher. Das passt sicher, wenn der Strom im Booster auf 30 A begrenzt bleibt. Wenn ich keinen Denkfehler mache, müsste die Sicherung hinter dem Booster durchbrennen bei 50 A Ladestrom am Booster Ausgang.

Gruss, Klaus

[Tim_Jochen]

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Hallo Klaus, 

passt, 50 A über eine Sicherung von 40 A leiten, dann sollte die durchgehen. Dafür ist sie da. 

Viele Grüße, Jochen 

 

[Raimaphi]

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Hallo Jochen,

 

entschuldige bitte, wenn ich Dir da widerspreche. Die Sicherung wird vielleicht, irgendwann, aber ganz sicher nicht rasch auslösen. 

Eine Sicherung nach IEC wird benannt, nach dem Strom welcher noch fließen darf ohne dass sie unterbricht. 
 

Eine Sicherung nach UL wird benannt, nach dem Strom ab welchen sie unterbricht. 
 

Um ein definiertes Unterbrechen zu gewährleisten, geht man davon aus, dass der doppelte Bemessungsstrom fließt. 
 

Wir müssen uns vor Augen halten, dass eine Schmelzsicheung im Prinzip ein Stück Draht ist, welches so sehr erhitzt wird, dass es schmilzt. Da haben Umweltfaktoren auch noch Einfluss. Steht das Auto in Sevilla in der sengenden Sonne - die Sicherung soll aber nicht wegen der Hitze um sie herum schon vorzeitig auslösen. Oder anders herum, im Winter am Nordkapp, Arschkalt (SRY), aber sie soll im Fehlerfall zuverlässig ansprechen. 
 

Was will ich damit sagen. 
Ob oder wann eine Sicherung mit nur 25% Überlast anspricht steht in den Sternen. 
 

VG Rainer

Bearbeitet 20. April von Raimaphi

[Benno_R]

Ich erlaube mir ein Bild anzufügen, weil so besser verständlich. Der Spender hat bestimmt nichts dagegen. 

Die Schicherung entspricht der Vorgabe von Orion. Dennoch Schaden, ev keine optimale Auflage des Kabelschuhs > Überganswiderstand > heiss.

1.
60A gelb (noname ?) MIT 50A (?) Orion Tri Smart  belastet = Schmelzdraht.

 

2. 

Leitungen obenauf = FALSCH. Immer die Sicherung oben montieren damit beim Wechsel keine spannungsführende Leitung lose liegt

 

lg

BennoR

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Bearbeitet 21. April von Benno_R

[cornzy]

Ich habe gelesen, dass scheinbar alle mit Victron Orion XS, das Trennrelais ausbauen oder zumindest überbrücken. Jetzt frage ich mich allerdings, ob man das Trennrelais nicht sinnvoll nutzen kann. Also: Ausgang Trennrelais am Eingang vom Orion anschließen. Das Relais wird im T6.1 "smart" geschaltet. De-facto ist es aber während der Fahrt durchgehend geschlossen. Ich habe das in diversen Zuständen überprüft. Nur wenn der Motor aus geht (also auch beim Auto-Start-Stop) wird das Trennrelais geöffnet.

 

Ansonsten gibt es noch die oft diskutierte "Fremdladeerkennung", die aber bei neueren Modellen wohl grundsätzlich deaktiviert ist. Abgesehen davon würde auch in diesem Fall nicht viel passieren. Ich würde den Orion weiterhin so einstellen, dass er nicht die Starterbatterie leer saugt, auch wenn das Trennrelais im Stand von der Software geschlossen wird.

 

Grundsätzlich denke ich, könnte man über das Trennrelais zuverlässiger feststellen, ob der Motor an oder aus ist.

 

Lediglich den Fall, wenn die DPF Regeneration vorbereitet wird (Lichtmaschine schaltet ab um Batterien maximal zu entladen) weiß ich noch nicht, wie ich ihn bewerten soll.

 

Option A: Orion so einstellen, dass er weiterhin lädt, die Starterbatterie wird damit schneller entladen.

Option B: Motor-Stopp-Erkennung im Orion so einstellen, dass er in diesem Fall aus geht und erst danach weiter lädt.

 

Es kommt darauf an, wie die Software entscheidet, wie lange die Batterien entladen werden sollen. Meine Überlegungen: es wird in diesem Fall nur die Starterbatterie überwacht, da dieses Steuergerät gar keinen Zugriff auf die Daten des Aufbaus hat. Rein nach Zeit gesteuert kann ich mir nicht sinnvoll vorstellen. Es müsste also entweder der Stromverbrauch überwacht werden oder die Spannung der Batterie. Letzteres ist sehr ungenau als Indikator während der Belastung. Aber wenn der Stromverbrauch gemessen wird, dann würde normalerweise (in der Originalkonfiguration des Californias) der Verbrauch der Aufbaubatterien nicht mitgerechnet werden. Das führt also entweder dazu, dass im California vor der Regeneration viel zu viel entladen wird, oder das Steuergerät hat doch Zugriff auf die Daten des Aufbaus. Oder es ist eine Kombination aus maximaler Zeit, minimaler Spannung und gemessener Verbrauch.

[Tim_Jochen]

Hallo @cornzy, 

 

dir ist schon klar, dass der Ladebooster eine ziemlich clever geschaltete Einbahnstraße darstellt? Wenn die Bordbatterie im gewünschten Ladezustand ist, schaltet der Ladebooster ab. Fertig. Wenn die Bordbatterie noch zulegen soll, zapft der Ladebooster aus dem Starter-LiMa-Kreis Strom, sobald die Einschaltschwelle erreicht ist. Drunter nicht, dann lässt er die Starter in Ruhe. 

 

Das Trennrelais kann man natürlich drin lassen, aber wozu? Was soll dadurch besser werden? 

 

Viele Grüße, Jochen 

[cornzy]

Wie ein Ladebooster funktioniert ist schon klar.

 

Mit dem Trennrelais wäre die Erkennung, ob der Motor läuft, deutlich zuverlässiger als direkt an der LiMa. Und zwar insbesondere in dem Fall, dass die Regeneration des DPF vorbereitet wird (ca. alle 300km).

 

Damit während der Regeneration möglichst viel Last am Motor hängt, schaltet die Software für ca. 15 Minuten die LiMa komplett aus sodass die Batterien leer gesaugt werden. Danach kann die LiMa maximalen Strom liefern und der Motor wird schön warm. Durch diese *großartige* Software bin ich schon öfters mit halb leeren Batterien am Standplatz angekommen. Auch Max-Laden ändert nichts daran. (VW hätte es wenigstens so programmieren können, dass mit Max-Laden das Trennrelais geöffnet wird. Damit wird zwar auch nicht geladen aber zumindest nicht weiter entladen).

 

Mit dem Ladebooster habe ich das Problem natürlich nicht mehr. Soweit schon mal ein Fortschritt. Allerdings würde auch die cleverste Motorabschalterkennung in diesem Fall davon ausgehen, dass kein Motor läuft. Die Spannung fällt in diesem Szenario teilweise unter 12,2V. Ich würde meine Abschalterkennung auf jeden Fall nicht so weit runter schrauben, sonst wird nach dem Abstellen des Motors erst noch eine ganze Weile weiter geladen.

 

Deswegen hatte ich meine ausführlichen Überlegungen zu dieser Logik aufgeschrieben. Ich frage mich, ob es vielleicht gut ist den Ladebooster abzuschalten während die Regeneration vorbereitet wird oder ob ich trotzdem einfach weiter laden sollte, weil ich damit sogar die Zeitspanne der Vorbereitung verkürzen würde.

 

[Tim_Jochen]

Die Regeneration und die Vorbereitungsphase beeinflusst du definitiv nur durch die Rußbeladung des DPF, nicht durch die Spannung im Bordnetz. Ob man eine Stromleitung an einer oder zwei Stellen unterbricht, ist egal. Schalten kannst du einen Ladebooster auch, wenn du das brauchst. 

Viele Grüße, Jochen 

[cornzy]

Die Vorbereitung zur Regeneration hat nichts mit der Rußladung zu tun. Die Rußladung bestimmt Zeitpunkt und Dauert der Regeneration. Die Vorbereitung dient aber unabhängig davon dazu, die Batterie auf ein bestimmtes Niveau zu entladen um danach die Lichtmaschine maximal auszulasten.

[CalifornAx]

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Wenn du das Ansteuerungssignal vom Relais auf den Booster legst, hast doch genau das, was du dir wünscht. Und potenziell noch mehr. 

 

[cornzy]

Das stimmt. So könnte ich es auch machen und wäre damit noch flexibler. Ich dachte es wäre erst mal einfacher bzgl. Verkabelung und Möglichkeit zum Rückbau. Den Stecker zum Ansteuern des Trennrelais wollte ich nicht abschneiden. Aber wenn ich nicht direkt das Signal sondern den Ausgang vom Trennrelais als Steuersignal für den Victron nehme, dann wäre das fast genauso einfach.